Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

[Kuhprah]

Die stärkeren Modelle mit den grossen Motoren sind aber nicht unbedingt schneller in der Höchstgeschwindigkeit Ich habe ein Model S 100D mit 386kW Spitzenleistung. Das Sportmodell, P100D bietet 515kW Spitzenleistung, in der Höchstgeschwindigkeit macht das aber nicht viel aus. Meiner hört bei 235 auf, das P-Modell bei 250. Das sind 15 km/h für 129kW mehr Leistung, also rund 175PS mehr. Dafür brauch ich 4.3 auf 100, der P machts in 2,7 Ich hab hin und wieder nen P-Modell als Leihwagen und was die abbrennen is krank , aber braucht niemand. Ich selber fahre meinen fast nur noch in der Beschleunigungsart "Lässig" das mir nur rund 150kW auf die Schnelle gibt. Und schon das reicht im Alltag lockerst. Mehr Power brauchst eigentlich nie... Und es sind nicht nur die Motoren, auch die Batterie muss liefern und die Sicherungen darauf ausgelegt sein.

Und zum Thema Höchstgeschwindigkeit.. das gibt es eigentlich nur ein einziges Land wo man teilweise schneller als 150 fahren darf wenn es die Umstände zulassen, was sehr selten ist wo Strassen hat auf denen das geht. Nordkorea kenn ich jetzt nicht persönlich, Libanon auch nicht... also warum sollte man Motoren, Antriebe, Bremsen etc. für was dimensionieren das nur einer extrem kleinen Minderheit im globalen Markt wichtig ist? Also wozu Ressourcen für sowas aufwenden? Bringt in einer Welt wo man immer bessere Effizienz erreichen will und Ressourcen sparen nichts mehr. Für die paar gibt's in 20 Jahren nichts mehr..
Schaltgetriebe hingegen wären wieder mehr Gewicht, Wartung, mehr Reibung... will auch niemand mehr.

 

[ruyven_macaran]

25 müsste der Unterschied betragen (es gibt keine 235er?), aber genau darum gehts ja. Massig Leistung, aus der eine in der Praxis gar nicht genutzte/unter den meisten Straßenbedingungen auch gar nicht nutzbare Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich resultiert und eine Höchstgeschwindigkeit respektive Beschleunigung bei höheren Geschwindigikeiten (Elastizität bei 150), die -in Deutschland- das Minimum für diese Preisklasse darstellt. Da hätte man ebensogut den halb so starken Motor des alten 40ers und eine leicht längere Übersetzung nehmen können und du würdest in der Praxis keinen Unterschied merken, obwohl nur halb soviel Leistung vorhanden ist. Und selbst das ist noch viel, wenn man es mit dem kleinsten (Diesel-)A6 vergleicht, der ähnlichen Topspeed und Elastizität wie alten 225 km/h Teslas und immer noch seine 9,2 s verspricht, aber nur 1/3 der Motormaximalleistung dafür braucht.

1. Es gibt kein Land außer Deutschland, in denen schnell gefahren werden kann. Für wen sollte man also so eine Abstufung wählen?
2. Das teure ist nicht der Motor, sondern die Leistungselektronik, die die Leistung bereitstellen soll
3. Bestimmte Elektromotoren haben über der Drehzahl eine Leistungskonstanz
4. Getriebe für die hohen Motordrehmomente wären teuer
5. Die Leistungsbegrenzung der Elektronik und des Akkus begrenzen die Höchstgeschwindigkeit
6. Viel wichtiger ist ordentlich Drehmoment am Rad, um mir Anhänger am Berg anfahren zu können

Meine Meinung

Meinung ja, aber Antwort?
1. beschäftigt sich mit dem ob, nicht dem gefragten wie für höhere Geschwindigkeiten, 2, 3 und 5 bettreffen ebenfalls nicht den Sinn extra starker Motoren, 4. ist irrelevant, da eine Übersetzung so oder so vorhanden ist und 6. passt irgendwie auch nicht, denn Drehmoment ist ja eben sehr viel mehr als genug vorhanden. Und iirc gibt es z.B. für den sowieso keine Anhängerzugvorrichtung, sondern nur einen Kugelkopf für Gepäckträger. (0 kg Zuglast)

 

[seahawk]

Das ist ein sehr schwerer Vergleich, denn betreibt man einen Verbrenner mit synthetischem Kraftstoff den man aus Ökostrom gewinnt ändert sich die Bilanz, genauso wie beim E-Auto, das nur mit Kohlestrom fährt.

 

[Rotkaeppchen]

Das ist ein sehr schwerer Vergleich, denn betreibt man einen Verbrenner mit synthetischem Kraftstoff den man aus Ökostrom gewinnt ändert sich die Bilanz, genauso wie beim E-Auto, das nur mit Kohlestrom fährt.

Das ist überhaupt nicht schwer. Wenn man Strom hat, kommt der mit ca, 70% an den Rädern an, nach Leitungsverlusten. Ladeverlusten und Motorwirkungsgrad. Aus Strom Kohlenwasserstoffe aufzubauen, mag noch mit sinnvollen Wirkungsgrad größer 50% funktionieren, ihn dann aber in Verbrennern mit minimalem durchschnittlichem Wirkungsgrad zu verbrennen, ist reine Blasphemie.

 

[ruyven_macaran]

/sign.
Spannender wird der Effizienzvergleich bei Wassertoff-Brennstoffzellen. Da ist man praktisch bei 80% und experimentell nahe 100% auf Seiten der Elektrolyse und 50-70% auf Seiten der Brennstoffzellen, die verglichen mit Akks recht klare Fortschritte machen. Mittelfristig ist eine chemische Effizienz von 80% denkbar, was in Szenarien mit Schnellladeforderung locker auf dem Niveau von Batteriesystemen mit mehreren hintereinander geschalteten Puffern wäre. Nur die Mechanik/Lagerung versaut bis auf weiteres die Bilanz der Chemie...

Aber gesamtenergetisch darf man ohnehin nicht den Wirkungsgrad zweier Ketten vergleichen, sondern den durchschnittlichen aller Nutzungsformen. Selbst wenn ich 75% der in Synthesegas gespeicherten Energie in Wärme umwandle, sind die verbleibenen 25% Vortriebskraft ein echter Gewinn, wenn die zur Synthese genutzte Energie sonst verloren gewesen wäre. Und es gibt kein einziges Konzept für die Ausbügelung des Energieproduktions-Jahreszyklus, dass aussichtsreicher wäre, als PtG. Wenn wir ohnehin große Mengen Gas erzeugen, ist es viel effizienter diese im Auto wieder zu verbrauchen, als sie stationär zu verstromen und dann mit viel Aufwand und Zwischenspeichern den Strom via Batterie zum fahren zu nutzen. Genau das gleiche gilt schon heute für Erdgas - ein guter Erdgasverbrenner im Auto ist ähnlich effizient, wie die Kette aus Gaskraftwerk, Hochspannungsnetz, Speicherkraftwerk, Mittelspannungsnetz, Batteriepuffer an der Tankstelle, Schnellladesäule, Batterie im Auto und Elektromotor. Und im Gegensatz zu besagter Kette ist er existent und nicht nur eine theoretische Möglichkeit, die mit viel, an anderer Stelle benötigten Geld aufgebaut werden könnte.

(Heißt nicht, dass Gasverbrenner allgemein besser als Batterieautos sind. In Einsatzgebieten, wo letztere an beiden Enden der Fahrt lange Zeit über Anschlüsse geringer Leistung am Stromnetz hängen, sind Batterieautos die bessere Wahl. Bezogen auf Gesamtbedarf und -Möglichkeiten würde ich beide Techniken als gleichrangig betrachten. Aber die nächsten 50 Jahre sind wir eh nicht soweit, dass Strom aus fossilem Gas der schmutzigste im Netz ist.)

 

[Gast1675120202]

ihn dann aber in Verbrennern mit minimalem durchschnittlichem Wirkungsgrad zu verbrennen, ist reine Blasphemie.

Jedenfalls für den Ottonormalverbraucher.
Für Feuerwehr, THW, Rettungsdienste etc würde ich synthetische Kraftstoffe deutlich bevorzugen.

 

[Olstyle]

Gas aus Synthese könnte man auch zum Heizen verbrennen. Da ist der Wirkungsgrad auch wieder in Ordnung und es bleibt eben die Option des einfacheren Einlagerns.

 

[Rotkaeppchen]

Gas aus Synthese könnte man auch zum Heizen verbrennen. Da ist der Wirkungsgrad auch wieder in Ordnung und es bleibt eben die Option des einfacheren Einlagerns.

Naja, aus einer kWh Strom macht man mit einer Wärmepumpe 4 kWh Wärme. Macht man erst Gas und heizt dann damit, wird es viel weniger. Windstrom gibt es auch im Winter genug, der ist im Gegensatz zu Solarstrom aber arg stochastisch. Zusammen mit Millionen Akkus, die das Netz passiv durch laden oder nicht stabilisieren, ist eine sehr hohe Windstromquote möglich. Auch Heizungen können mit größerem Wärmespeicher durchaus auch mal einen Tag ausbleiben.Natürlich muss man sich nicht komplett aus Elektrofahrzeuge fixieren, sie werden aber den größten Markt bedienen, während Gas Fahrzeuge und Wasserstoff-Brennzellenkonzepte vermutlich die Ausnahme für Langstreckenreisende und Flugzeuge werden.

 

[seahawk]

Das ist überhaupt nicht schwer. Wenn man Strom hat, kommt der mit ca, 70% an den Rädern an, nach Leitungsverlusten. Ladeverlusten und Motorwirkungsgrad. Aus Strom Kohlenwasserstoffe aufzubauen, mag noch mit sinnvollen Wirkungsgrad größer 50% funktionieren, ihn dann aber in Verbrennern mit minimalem durchschnittlichem Wirkungsgrad zu verbrennen, ist reine Blasphemie.

Dabei darf man aber auch nicht den Energieverbrauch der Herstellung und beim Recycling der Antriebe vergessen . Abgesehen davon stellt sich das Problem der Lagerbarkeit von Energie und der Verfügbarkeit. Abgesehen davon ist die Effizienz egal, wenn ich einen erheblichen Überschuss an Ökostrom habe. Ich persönlich glaube das synthetischer Treibstoff sich durchsetzen wird, wenn es um mobile Anwendungen geht. Ob Brennstoffzelle oder Verbrenner wird man sehen.

PS. Eine Wärmepumpe macht nicht aus 1kWh Strom 4kWh Wärme, sie macht aus 1kWH und 3kWH Umweltthermie 4kWh Wärme.

 

[Rotkaeppchen]

Abgesehen davon ist die Effizienz egal, wenn ich einen erheblichen Überschuss an Ökostrom habe.

Wenn es den mal irgendwann geben sollte, kann man über Lösungen reden. Aktuell sind wir davon weit entfernt und der Bedarf von Elektrofahrzeugen wird den Neubau von Solar- und Windkraftanlagen übersteigen,

 

[compisucher]

Wir haben ca. 65 Mio. zugelassene Fahrzeuge alleine in D.
Selbst bei Annahme nur 100 PS/74Kw pro Stück sind dass 4,81 Mrd. Kw =4.810.000 MW , die irgendwie erzeugt werden müssen, damit die jetzige Flotte fahren würde...

Die installierte Gesamtleistung aller Kraftwerke in D. beträgt ca. 214.000 MW:
Kraftwerksleistung in Deutschland | Umweltbundesamt

Wir hätten also einen gewissen "Nachholbedarf" an E-Kraftwerken...

 

[Rotkaeppchen]

Wir haben ca. 65 Mio. zugelassene Fahrzeuge alleine in D.
Selbst bei Annahme nur 100 PS/74Kw pro Stück sind dass 4,81 Mrd. Kw =4.810.000 MW , die irgendwie erzeugt werden müssen, damit die jetzige Flotte fahren würde...

Die installierte Gesamtleistung aller Kraftwerke in D. beträgt ca. 214.000 MW:
Kraftwerksleistung in Deutschland | Umweltbundesamt

Wir hätten also einen gewissen "Nachholbedarf" an E-Kraftwerken...

Milchmädchenrechnungen führen selten zu sinnvollen Ergebnissen ...

Was hat die Spitzenleistung eines Motors mit dem Ladestrom zu tun, der irgendwann in einer Woche aus dem Netz gezogen wird? Wie tanken eigentlich Autos? Wir haben 65 Millionen zugelassene Autos und jedesmal tanken dauert 10min. Wie sollen die alle gleichzeitig tanken, soviele Tankstellen kann man gar nichts bauen.

Wir hatten die Zahlen längst verlinkt, es geht im Grundrauschen unter.
E-Mobility: Wir haben mehr als genug Strom fuer die Elektroautos in Deutschland - WELT

 

[compisucher]

Der Artikel ist auch nicht erhellend...

1. Es geht um die durchschnittliche Leistung, nicht um die Spitzenleistung der Fahrzeugflotte, die weitaus höher liegen wird, wenn man die aktuellen PKWs und LKWs so anschaut.

2. Der Faktor "h" habe ich bewußt weggelassen, sprich eben nicht KW/h, sondern nur KW. Natürlich kann man den Ladevorgang nun noch berechnen und aufteilen, aber auch 365 Tage sind endlich...

3. Die Leistung wird aktuell durch die PKWs abgerufen und die im Artikel genannte 3 Mio. PKWs sind eben nicht 65 Mio....

Die Energie als solche muss zwangsläufig erzeugt werden, egal wie man es über die Zeit aufteilt und die Gesamtleistung der D. Kraftwerke ist die absolute Jahresleistung

= es reicht derzeit bei weitem eben nicht, um hypothetisch alle KFZ sofort umzustellen.

Meine Reply bezog sich auf das Statement weiter oben, dass wir überschüssigen Ökostrom hätten.

Den kenne ich nicht, geht mir aber auch sonst wie irgendwo vorbei, weil wir jetzt schon Selbstversorger sind und den Strom für unsere E-Auto mit Solarzellen generieren.

 

[Rotkaeppchen]

Der Artikel ist auch nicht erhellend....

An welcher Stelle hast Du was nicht verstanden? Noch einmal. Es geht nicht um Spitzenleistung, sondern um Energieverbrauch. Und es geht darum, dass es statistische Betrachtungen zur Abnahmezeit des Strom gibt.

Wir haben in Deutschland je 50 Millionen Waschmaschinen, Geschirrspüler und Staubsauger mit je ca. 2 KW Anschlussleistung Ach, und die 50 Millionen Föne dürfen wir auch nicht vergessen und die ganze Elektroherde, ohh, mit 8kkW Leistung. Wenn die alle gleichzeitig angeschmissen werden, bricht das Stromnetz grandios zusammen.

Werden alle gleichzeitig angeschmissen? Nein, natürlich nicht. Laden alle Elektrofahrzeuge gleichzeitig? Warum sollten sie?

 

[EyRaptor]

Wie sieht es eigentlich mit flexiblen Solarfolien aus?
Bei einem kleinem leichten E-Auto kommt man bestimmt auch auf bis zu 2 m² oder so, die bei Sonne bestrahlt werden können.
Das reicht dann zwar nicht zum richtigen Aufladen, aber es könnte doch schon helfen, wenn es Tagsüber während der Arbeit
permanent in der Sonne steht.

 

[Rotkaeppchen]

Wie sieht es eigentlich mit flexiblen Solarfolien aus?

Der nächste Schritt sind Glasfassaden mit transparenten Solarzellen:
TOP – Hoehere Zuverlaessigkeit transparenter Glasfassaden mit Organischen Solarzellen - Fraunhofer ISE

Die heutigen Flexiblen sind schon hilfreich, haben aber noch eher geringe Wirkungsgrade
https://www.offgridtec.com/generatoren/solarmodule/flexible-solarmodule.html

 

[compisucher]

@EyRaptor
Du, wir brauchen von den 24m² Solarmodulen = ca. 14m² Module, um die Batterie aufzuladen, mit der wir den Zoe dann über Nacht voll laden können.
Tags über fährt er ja fast nonstop
Die restlichen 10 m² reichen dicke, um den Dauerverbrauch vom Haus abzudecken.

2m² bringen nicht sehr viel - schätze ich.

 

[EyRaptor]

Wenn ich das so einfach weiterrechne dann wären das ca. 14% der Batterie.
Echt nicht viel, aber auch nicht nichts.

 

[compisucher]

So Solarfahrzeuge als Experimentalfahrzeuge gibt und gab es ja schon, es muss einen mir unbekannten Grund geben, warum man nicht z. B. das Dach unter glas mit Solarzellen belegt.

Platz wäre ja schon da, schätze aber, dass jedesmal die Rekuperation mehr Ladestrom erzeugt als 1 h im Freien und Sonne zu parken...

 

[seahawk]

Wenn es den mal irgendwann geben sollte, kann man über Lösungen reden. Aktuell sind wir davon weit entfernt und der Bedarf von Elektrofahrzeugen wird den Neubau von Solar- und Windkraftanlagen übersteigen,

Und bis dahin ist halt die Frage ob man Ökstrom primär für mobile Nutzungen verwenden sollte, oder ob es nicht sinnvoll ist E-Autos da einzusetzen wo sie sinnvoll sind. Das sind für mich vor allem Flottenfahrzeuge (Post, usw) die regelmäßig zu einem Punkt zurückkehren und eine relative konstante und kalkulierbare Tagesfahrleistung haben.

Familie Müller, wo er mit dem E-Bike und sie mit dem ÖPNV zu Arbeit gelangen und das Auto sonst nur für große Einkäufe und längere Fahrten nutzt, braucht kein E-Auto. Das Primärziel muss sein das Auto aus dem urbanen Raum zu verdrängen, egal welchen Antrieb es hat.