• Hallo Gast, du kaufst gerne günstig ein und erfährst oft vor deinen Freunden von interessanten Angeboten? Dann kannst du dein Talent als Schnäppchenjäger jetzt zu Geld machen und anderen PCGH-Lesern beim Sparen helfen! Schau einfach mal rein - beim Test der Community Deals!

Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

ruyven_macaran

Trockeneisprofi (m/w)
Für die, die es nicht mitbekommen haben:
Das Frauenhofer Institut hat eine neue Studie (PDF) zur Umweltbilanz von Benzin-, Diesel- und Batterieautos inklusive des jeweiligen Herstellungsaufwandes vorgestellt. Dabei wurden auch so Dinge wie Ladezeiten und Stromverteilung sowie unterschiedliche Quellen, aber auch die Ölförderung, -aufbereitung und -transport berücksichtigt. Also all das, worüber sonst nur spekuliert wird und unterm Strich stehen einige, meiner Meinung nach, interessante/überraschende/diskutable Feststellungen:


Auf den ersten Blick beispielsweise, dass ein kompakter Benziner schon nach einem Quartal/4000 km in etwa soviel Emissionen wie eine Elektroauto inklusive Herstellung verursacht hat, wenn letzteres nur aus der eigenen PV-Anlage geladen wird. Nach 10 Jahren und 130000 km hat das Batterieauto beim angenommen deutschen Strommix rund 33% CO2 eingespart/der Benziner 50% mehr verbraucht. Beim Kleinwagen Diesel sind es laut Studie immer noch 35% höhere gesamt-CO2-Emissionen.


Soweit, so gut. Was mir in der Berichterstattung über die Studie aber ein Bißchen zu kurz kommt, sind die Bedingungen, die die Forscher für diese Hochrechnungen postulieren. Die 50% gelten nämlich nur,

- wenn man einen E-Golf mit kleiner, leichter, günstig zu fertigender Batterie und einer Reichweite von nur 170 km (bei Kälte deutlich weniger) zugrundelegt, aber trotzdem davon ausgeht, dass er für genau das gleiche durchschnittliche Fahrtpensum genutzt wird, wie ein 600+ km Benziner.
Dabei ist ersterer schon bei vielen Sonntagsausflügen und sämtlichen Verwandschaftsbesuchen aus dem Rennen, wenn am Zielort kein Ladesäule steht (mit dem lahm ladenden E-Golf reicht nicht einmal eine Säule in der Nähe). Um die Strecke nur mit Pendeln zu schaffen müsste man übrigens jeden Arbeitstag rund 30 km hin und wieder zurückfahren - das ist beinahe das doppelte des deutschen Durchschnitts, dessen Fahrverhalten die Studie zu Grunde legt.

- und wenn man total überhöhte Vergleichswert für den Benziner aus einem zwei Jahre alten Durchschnitt aller Benziner in einem anderen Testzyklus nimmt.
Die Frauenhofer rechnen mit 7,6 l/100 km für den kompakten Verbrenner, obwohl der Golf 1,5 TSI im gleichen ADAC-Ecotest, dessen Verbrauchswert für das Batterieauto herangezogen wurde, nur 5,8 l/100 km gebraucht hat. Selbst ein GTI bringt es nur auf 7,2 l/100 km. Mit dem älteren 1,4 TSI habe ich bei einer Probefahrt im letzten Jahr 5,5 l/100 km bei Schnitt 115 km/h geschafft, was für den E-Golf schon eher viel wäre. Dessen mickrige Fahrleistungen liegen auf der Autobahn noch unter einem Golf 1,0 TSI. Letzterer braucht auf Spritmonitor.de rund 10% weniger, als ein 1,5er, wie ihn der ADAC getestet hat. Bedeutet für den Frauenhofer Vergleich: Der Vergleichs-Benziner hätte eigentlich mit 5,2 l/100 km statt 7,6 l/100 km in die Berechnung eingehen müssen. Die Studie hat die Verbrauchsangaben für Benziner künstlich um 45% (!) zu hoch angesetzt.

Genauso kurios sind übrigens die Diesel-Werte für Kleinwagen. Zwar wird hier ausnahmsweise auch der ADAC zitiert, wie bei den Elektroautos, aber eine Veröffentlichung, die gar keine ADAC-eigenen Messwerte enthält, sondern Herstellerangaben. Und in der die in die Studie übernommenen 5,2 l/100 km der schlechteste aller Werte ist. Der beste Kleinwagen-Diesel unter den (sehr wenigen) getesteten Dieseln liegt dagegen bei 4,1 l/100 km. Frauenhofer zaubert also aus dem nichts einen 25% Mallus für Diesel herbei.

- und wenn man zusätzlich voraussetzt, dass die Bundesregierung ihr Ziel von 50% CO2-Einsparung bei der Stromproduktion bis 2030 erreicht.
Was von so ziemlich allen Experten und Umweltverbänden für die bislang vorliegenden Maßnahmen bei weitem ausgeschlossen wird. Analysten, die bislang mit all ihren Prognosen richtig lagen, während Merkel noch nicht einmal eins ihrer Klimaziele erreicht hat und seien sie noch so lasch gewesen. Da eine lineare Projektion genommen wird, ergibt sich über den betrachteten Zeitraum eine 25% Reduktion der CO2-Emissionen des Batterieautos, deren erreichen fraglich ist. Die Reduktion bis 2020 viel 25% geringer aus, als angestrebt - sollte sich das 2030 wiederholen, wären die Emissionen des Batterieautos also 7% höher zu veranschlagen. (Ich glaube aber nicht, dass sich das 1:1 wiederholt. Denn die Ziele sind diesmal etwas ambitionierter, die Handlungsbereitschaft ist noch geringer, es gibt keine rotgrünen Vorlagen als Starthilfe und vor allem wurde die erreichte Reduktion bis 2020 von einer globalen Wirtschaftskrise begünstigt, die auch niemand wiederholen möchte. Es ist also mit einer größeren Lücke 2030 zu rechnen und somit 10+% mehr CO2 für das Baterrieauto, als in den Frauenhofer-Annahmen.)

- und wenn man zusätzlich und ausdrücklich ignoriert, dass ein steigender Stromverbrauch z.B. durch E-Autos die Abschaltung fossiler Kraftwerke verzögert
Zusätzliche Stromverbraucher arbeiten aber gar nicht nicht mit dem durchschnittlichen Strommix. Sondern vorwiegend mit Braunkohle, die bei sinkendem Stromkonsum gar nicht verfeuert werden müsste und die statt 480 g CO2/kWh, mit denen Frauenhofer rechnet, satte 1000 g CO2/kWh erzeugt, bei Steinkohle sind es immer noch 800 g CO2/kWh. Die CO2-Emissionen des Batterieautos verdoppeln sich also, wenn man Kraftwerksabschaltungen berücksichtigt, die bei Nutzung eines Verbrenners möglich wären.

Man beachte die "und"-Verknüpfung dieser vier Punkte: Nur wenn jeder einzelne Zutrifft, gelten die Frauenhofer-Zahlen.

Allein wenn man unter gleichen Bedingungen gemessene Verbrenner-Verbräuche statt Märchenzahlen verwendet und eine realistische Strommarktentwicklung annimmt, verschiebt sich die Sache aber schon zu einem Nullsummenspiel/leichten Vorteil für einen kompakten Benziner. Aus 50% Mehr- werden 0 bis 5% Minderverbrauch. Beim Kleinwagen-Diesel bleiben von 35% Mehremission nur 0 bis 5% übrig. (Zu Gasverbrenner, die nochmal rund 20% Vorteil gegenüber einem Benziner haben können, sagt Frauenhofer vorsichtshalber mal gar nichts.

Das ist für mich die erste Überraschung der Studie:
Ein dem Batterieauto von den Alltagseigenschaften her in jeder Hinsicht überlegener Verbrenner kann genauso sauber sein. Die Bilanz lässt sich mit besserem Lademanagement leicht zugunsten des E-Autos verschieben; wenn man bedenkt dass E-Auto-Besitzer aber für einen Teil ihrer Fahrten noch zusätzlich einen Verbrenner brauchen/mieten werden und dann nicht nur genauso viel CO2 erzeugen, sondern auch zusätzlichen Produktionsaufwand, rechnet sich das ganz schnell wieder raus. Wenn heutige Elektroautos nicht über deutlich längere Zeiträume eingesetzt werden, als vom Frauenhofer für alle untersuchten Autos angenommen wurde, verschlechtert sich die Bilanz weiter, da mit einem Reichweiten-beschränkten 30 kWh-Golf eben gar nicht die nötigen Kilometer in der untersuchten Zeit zusammen kommen und ein Batterieauto mit mehr Akku einen deutlich höheren Herstellungsaufwand und wegen dem Gewicht einen höheren Verbrauch bei sonst gleichen Eigenschaften hätte. (Ich glaube allerdings, dass die angesetzten 13 Jahre sowohl für E-Autos als auch Verbrenner zu kurz sind; die Lebensdauerbilanz verschiebt sich bei 20 Jahren und 200000 km wieder etwas zugunsten der Batterieautos)

Die zweite Überraschung sind die beschriebene methodischen Fehler als solche. Man könnte meinen, da hätten pensionierte Pneumologen gerechnet. Oder andere stark voreingenommene Personen.

Die dritte, für mich nicht überraschende, aber erneut festzuhaltende Festellung ergibt sich aus der Einbeziehung möglicher Kraftwerksabschaltungen: Ein Elektroauto bringt nicht nur keinen Umweltvorteil und verschlingt für Anschaffung und Infrastruktur nicht nur erhebliche Mittel, die direkt im Klimaschutz etwas hätten bewirken können. Solange es verhindert, dass Kohlekraftwerke abgeschaltet werden, verursacht es sogar doppelt so hohe Emissionen und schadet damit aktiv dem Klima.


So, Diskussion eröffnet - Feuer frei.


Anm.: Bei 100% Ökostrom vom eigenen Dach sieht die Sache natürlich deutlich besser aus. Aber das ist für die Mehrheit der deutschen Haushalte schlicht nicht möglich, da man dafür ein eigenes Haus samt Parkplatz auf dem eigenen Grundstück und reichlich Geld auf dem eigenen Konto braucht. Ebenfalls positiver für E-Autos würde eine längerfristige Bilanz aus, da der CO2-Ausstoß eines Benziners nach dem Kauf konstant bleibt, während auch ein altes Batterieauto von Veränderungen in der Kraftwerksstruktur profitieren würde. Bis diese sich so stark geändert hat, dass die dritte Schlussfolgerung umgekehrt wird, werden aber locker 15-25 Jahre, wenn nicht 30 Jahre vergehen und so alt werden heutige Autos nur mit Mühe. Grund für die Entsorgung sind dabei selten Motor- und eher Fahrwerksprobleme oder schlicht Rost, wovon ein Batterieauto gleich oder aufgrund des hohen Gewichtes sogar eher betroffen ist. Technisch wäre es leicht möglich, diese Probleme zu umgehen, aber real verdienen Autobauern nichts an Autos, die lange halten und schon heute wird die Produktion konsequent auf Neuwagenkäufer und somit die ersten 4-5 Jahre ausgerichtet. Ehe man den Batterieautos einen Langzeitbonus anrechnen kann, müssen sie also erst einmal eine überdurchschnittliche Lebensdauer beweisen.
 
Zuletzt bearbeitet:

Adi1

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Das ist ein sehr interessanter Beitrag. :daumen:

Was hier aber völlig ausgeblendet wird, ist die Tatsache,
das sich 2-Drittel der Weltbevölkerung überhaupt keine motorisierten Fortbewegungsmittel leisten können.

Wenn diese alle, durch ein langsam wachsendes Einkommen,
sich Automobile leisten können, werden sie auf preiswerte Verbrenner setzen müssen.
 

RyzA

PCGH-Community-Veteran(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

E- Autos bringen erst nennenswerte Vorteile wenn der Strom auch sauber ist aus den Netzen.
Außerdem sollte man nach einer Alternative für Kobalt gucken.
 

Adi1

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Eventuell wäre eine auf Brennstoffzellen orientierte Basis vlt. etwas sinnvoller.

Lithium gibt es auch nicht ohne Ende.;)
 

RtZk

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Eventuell wäre eine auf Brennstoffzellen orientierte Basis vlt. etwas sinnvoller.

Lithium gibt es auch nicht ohne Ende.;)

Naja ist eben nicht ganz ungefährlich mit Wasserstoff.

Ist aber mal interessant es zu sehen, nur kann ich deinen Verbauchsangaben nicht wirklich zustimmen, ich bin letzt einen 150 PS Benziner Golf gefahren und kam am Ende bei 8,6 Liter raus, bei realer Fahrweise wären es noch locker 7,5 Liter gewesen.
 

Gluksi

Freizeitschrauber(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

[FONT=freight,Georgia,serif]Dachte gehört zu haben das bei der herstellung einer Tesla Baterie ca. 18 t CO/2 entstehen. Da fahre ich doch lieber 8jahre Benziner.Geht der Accu über haubt 8 jahre bei den schönen elektro autos?? [/FONT]
 

EyRaptor

BIOS-Overclocker(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Wirklich interessant!

Allerdings frage ich mich wirklich, wie ein eher kleines Hybridfahrzeug in diesem Vergleich aussehen würde.
 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Sehen wir es doch mal wieder realistisch. BEVs sind etwas für Leute mit Eigenheim oder sonstiger Lademöglichkeit zu Hause die über Nacht laden können und täglich <100km pendeln.

Wir müssen schlicht daran arbeiten, dass a) weniger Menschen ein Auto brauchen b)weniger Menschen dann auch ein Auto haben und c) dass es was kleineres als Autos gibt was einen trotzdem trocken zur Arbeit bringen kann.

Wie schon oft erwähnt, persönlich weigere ich mich ein Auto zu kaufen und mache fast alles mit Bahn und Fahrrad.
 

RyzA

PCGH-Community-Veteran(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Wie schon oft erwähnt, persönlich weigere ich mich ein Auto zu kaufen und mache fast alles mit Bahn und Fahrrad.
Wenn man in der Stadt oder Großstadt wohnt geht das. Aber aufn Lande, besonders wenn man Einkäufe erledigen oder zum Arzt muß, ist man auf ein Auto angewiesen.
Wir haben auch ein Auto, aber ich selber bin auch aus gesundheitlichen Gründen (Medis usw) schon länger nicht mehr damit gefahren. Dann fährt meine Frau.
Zur Arbeit fahre ich mit Bus im Winter oder bei schlechten Wetter. Sonst mit dem Fahrrad.
 

aloha84

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Was mir in der gesamten Diskussion fehlt ist, dass kein bisschen über synthetische Kraftstoffe diskutiert wird.
Mit so einer Lösung könnten so gut wie alle Autos einfach weiter betrieben werden und man spart sich die Akku Produktion und Verwertung.
 

rhalin

Freizeitschrauber(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Synthetische Kraftstoffe müssen aber auch erst wieder hergestellt werden, dazu wird dann wieder Energie benötigt u.s.w.
Ich persönliche denke auch, daß die Brennstoffzelle oder etwas ähnliches die bessere Lösung wären.
Das E-Fahrzeug sehe wegen der Akkuproblematik noch nicht als Ausweg an.
 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Wenn man in der Stadt oder Großstadt wohnt geht das. Aber aufn Lande, besonders wenn man Einkäufe erledigen oder zum Arzt muß, ist man auf ein Auto angewiesen.
Wir haben auch ein Auto, aber ich selber bin auch aus gesundheitlichen Gründen (Medis usw) schon länger nicht mehr damit gefahren. Dann fährt meine Frau.
Zur Arbeit fahre ich mit Bus im Winter oder bei schlechten Wetter. Sonst mit dem Fahrrad.
Viele die es könnten nehmen aber trotzdem das Auto ;)
Außerdem wärst du als Landbewohner nicht der ideale Kunde für ein kleines BEV mit um die 120-150km Reichweite das in 6 Stunden an einer normalen Steckdose geladen werden kann? ;)
Was mir in der gesamten Diskussion fehlt ist, dass kein bisschen über synthetische Kraftstoffe diskutiert wird.
Mit so einer Lösung könnten so gut wie alle Autos einfach weiter betrieben werden und man spart sich die Akku Produktion und Verwertung.
Nun wir dürfen nicht nur einen einzigen Weg gehen und wie schon an anderer Stelle gesagt sind synthetische Kraftstoffe eine Alternative für die Langstrecke und nicht für die absoluten Kurzstrecken.
BEVs haben ihren Sinn und Zweck, Wasserstoff und Synthetische Kraftstoffe auch, aber wer den Verkehr 1 zu 1 nur mit anderen Antrieben und Kraftstoffen umstellen will hat die Verkehrswende nicht verstanden!
 

DIY-Junkie

Freizeitschrauber(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

[FONT=freight,Georgia,serif]Dachte gehört zu haben das bei der herstellung einer Tesla Baterie ca. 18 t CO/2 entstehen. Da fahre ich doch lieber 8jahre Benziner.Geht der Accu über haubt 8 jahre bei den schönen elektro autos?? [/FONT]
Gibts dafür eine Quelle?
Ich persönliche denke auch, daß die Brennstoffzelle oder etwas ähnliches die bessere Lösung wären.
Die Brennstoffzelle ist auch (noch) kein Allheilmittel, da bei der Wasserstoffherstellung ebenfalls viel CO2 erzeugt wird, etwa 5t CO2 pro Tonne H2.
https://www.e3s-conferences.org/articles/e3sconf/pdf/2016/05/e3sconf_seed2016_00023.pdf
Die zweite Überraschung sind die beschriebene methodischen Fehler als solche. Man könnte meinen, da hätten pensionierte Pneumologen gerechnet. Oder andere stark voreingenommene Personen.

Die dritte, für mich nicht überraschende, aber erneut festzuhaltende Festellung ergibt sich aus der Einbeziehung möglicher Kraftwerksabschaltungen: Ein Elektroauto bringt nicht nur keinen Umweltvorteil und verschlingt für Anschaffung und Infrastruktur nicht nur erhebliche Mittel, die direkt im Klimaschutz etwas hätten bewirken können. Solange es verhindert, dass Kohlekraftwerke abgeschaltet werden, verursacht es sogar doppelt so hohe Emissionen und schadet damit aktiv dem Klima.
Das Thema Kraftwerksabschaltungen ist interessant, das hatte ich bisher auch nicht auf dem Schirm.
 
TE
ruyven_macaran

ruyven_macaran

Trockeneisprofi (m/w)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Eventuell wäre eine auf Brennstoffzellen orientierte Basis vlt. etwas sinnvoller.

Lithium gibt es auch nicht ohne Ende.;)

Lithium gibt es eine ganze Menge, bislang werden überhaupt nur die am leichtesten zugänglichen Quellen berücksichtigt. Und aktuell geht der Trend sogar zu stationären Li-Io-Speichern, wo man problemlos Blei nutzen könnte. Politisch und ökologisch ist Lithium ein Thema, weil auf einmal Geld in ganz andere Regionen fließt und weil man beim Abbau sehr viel kaputt machen kann (aber nicht muss), wenn keine Auflagen durchgesetzt werden (Überraschung: Werden sie nicht). Wenn alle es wollen, wäre das aber sauber machbar.


Naja ist eben nicht ganz ungefährlich mit Wasserstoff.

Ist aber mal interessant es zu sehen, nur kann ich deinen Verbauchsangaben nicht wirklich zustimmen, ich bin letzt einen 150 PS Benziner Golf gefahren und kam am Ende bei 8,6 Liter raus, bei realer Fahrweise wären es noch locker 7,5 Liter gewesen.

Wasserstoff ist ziemlich sicher. Unter gewissen Gesichtspunkten sogar sicherer als Li-Io weil er nicht über längere Zeit ein intensive Wärmequelle an einem Ort bilden kann.

Meine Probefahrt war eine ausreichend freie Autobahn, circa 30 km hin und nochmal 30 km zurück zwischen Abfahrten ähnlicher Höhe. Zielgeschwindigkeit 120, stellenweise zum überholen mehr - sparsame Fahrweise zwar, aber keine Windschattenschleicherei und auch kein Verkehrshindernis. Den 150 PS 1,5er bin ich später nochmal in einem Octavia gefahren und kam auf 6,8 l bei Schnitt 123 auf gleicher Strecke. Aber das sind natürlich subjektive Werte und z.B. mit Stadtverkehr kommt man schnell auf ganz andere Zahlen. Deswegen gibt es ja den 1:1 Vergleich vom ADAC mit identischem Fahrzyklus. Nur die Korrektur für ein Modell mit angemessenerer Motorisierung muss man herleiten, aber Spritmonitor hat da eine reichlich große Datenbasis, die individuelle Unterschiede ausbügelt.


Alternativ dürfte doch Methanol in Frage kommen,

auch wenn die Wasserstoffversorgung in den Industrieländern technisch beherrschbar wäre.

Methanol wächst auch nicht auf Bäumen und es gibt keinerlei Infrastruktur dafür. Wenn dann Methan. Das ist im Einsatz genauso aufwendig, aber wir haben schon überall Erdgasleitungen, -tankstellen, -verbrenner, etc.. Wasserstoff hat dem gegenüber aber den Vorteil, dass man kein C mehr braucht was die Effizienz deutlich steigert. Wenn man Infrastruktur für einen neuen chemischen Energieträger baut, dann definitiv für Wasserstoff. (Wobei Teile des Erdgasnetzes übernommen werden könnten)
Weiterer Pluspunkt: Japan setzt sowieso darauf, dass wir müssen die Technik nicht komplett aus eigener Tasche entwickeln. (Imho einer der Gründe, warum die Bundesregierung die Technik komplett abgesägt hat: Toyota, Honda und Mazda sind in Serie, Nissan und Subaru arbeiten dran und dürften mittlerweile den Vorsprung von Mercedes eingeholt haben. VW dagegen hat gar keine Peilung von der Technik und BMW könnte allenfalls die Tanktechnik aus ihren alten Studien übernehmen, müssten die aber zwecks Kompatibilität anpassen. Es liegt also im Interesse der deutschen Autobauer und damit deren Wirtschafts- und deren Verkehrsminister, dass sich Wasserstoff nicht durchsetzt. Bei Elektro dagegen? Tesla ist und bleibt ein Zwerg, der alle naslang nach Mercedes schreit. Der Vorsprung der Supercharger wird durch subventionierte Ausbauten bald ausgeglichen sein. Die chinesischen Batterieautobauer können qualitativ nicht in den Markt eindringen, die Franzosen konzentrieren sich vorerst auf Kleinkram. Kurz: Allen Unkenrufen zum Trotz verspricht sich die deutsche Autoindustrie hier den großen Reibach und lässt Union und SPD die Weichen in gewünschter Weise stellen.


Wir müssen schlicht daran arbeiten, dass a) weniger Menschen ein Auto brauchen b)weniger Menschen dann auch ein Auto haben und c) dass es was kleineres als Autos gibt was einen trotzdem trocken zur Arbeit bringen kann.

/sign.
Schon "kleiner als heutige Autos" wäre ein deutlicher Fortschritt.


Wenn man in der Stadt oder Großstadt wohnt geht das. Aber aufn Lande, besonders wenn man Einkäufe erledigen oder zum Arzt muß, ist man auf ein Auto angewiesen.
Wir haben auch ein Auto, aber ich selber bin auch aus gesundheitlichen Gründen (Medis usw) schon länger nicht mehr damit gefahren. Dann fährt meine Frau.
Zur Arbeit fahre ich mit Bus im Winter oder bei schlechten Wetter. Sonst mit dem Fahrrad.

Mittlerweile lebt ein Großteil der Bevölkerung in Städten. Ein paar gelegentliche Fahrten vom Rest machen den Kohl auch nicht mehr Fett (Städter brauche ja umgekehrt auch ein Auto, wenn sie aufs Land wollen), zumal Landbewohner typischerweise gute Voraussetzungen für eigenen Solarstrom haben und die beschriebenen Szenarien eine überschaubare Reichweite erfordern. Statt eigener Autos könnte man auch Taxis nehmen, dann entfällt der Produktionsaufwand.


Was mir in der gesamten Diskussion fehlt ist, dass kein bisschen über synthetische Kraftstoffe diskutiert wird.
Mit so einer Lösung könnten so gut wie alle Autos einfach weiter betrieben werden und man spart sich die Akku Produktion und Verwertung.

Synthetisches Benzin wäre extrem ineffizient. Wir können zwar Wasserstoff relativ effizient produzieren, aber C(O) aus der Luft zu gewinnen verfrisst massenhaft Energie, die man bei der Verbrennung eines Kohlenwasserstoffes gegenüber dem darin enthaltenen H in Reinform kaum wieder rausholt. Und von der freigesetzten thermischen Energie landen dann 3/4 ungenutzt in der Athmosphäre. Insgesamt würden synthetische Verbrenner-Kraftstoffe den Primärenergiebedarf um den Faktor 6 bis 10 steigen. Dafür kann man verdammt viele Akkus bauen.
Nur als Übergangslösung haben Verbrenner eine Berechtigung.


Die Brennstoffzelle ist auch (noch) kein Allheilmittel, da bei der Wasserstoffherstellung ebenfalls viel CO2 erzeugt wird, etwa 5t CO2 pro Tonne H2.
https://www.e3s-conferences.org/articles/e3sconf/pdf/2016/05/e3sconf_seed2016_00023.pdf

Afaik erreichen Elektrolyseanlagen mittlerweile eine Effizienz von über 80%. 90% gelten als möglich und an Großanlagen zur thermischen Aufspaltung mit noch einmal weitaus höherem Potential wird gearbeitet. (Die sind zwar nicht effizienter, aber ein thermisches Solarkraftwerk ist weitaus billiger als Photovoltaik und auch flächeneffizienter. Pro m², vor allem aber pro € könnte die kWh H2 günstiger werden, als PV-Strom)
Dazu kommen noch einmal 30 bis 50% Verluste in der Brennstoffzelle. Für CO2-freie Brennstoffzellenautos brauchen wir also ungefähr 1,5 mal soviel sauberen Strom, wie mit Li-Io als Energieträger. Dafür entfallen aber die enormen Investitionen in Stromnetze, Ladetechnik, Akkus, Akku-Rohstoff-Abbau, etc.. Was volkswirtschaftlich billiger ist, hat leider nie jemand durchgerechnet - die Politik macht Populismus/was die Autokonzerne fordern und den meisten Bürgern geht das Klima weiterhin am Arsch vorbei.

Ich vermute, dass für unsere heutigen Mobilitätsansprüche, also hohe Reichweiten und Geschwindigikeit, Wasserstoff der haushohe Gewinner wäre. Außerdem überschneidet sich die benötigte Infrastruktur mit Erdgastechnik. Wir könnten also die nächsten Jahrzehnte unseren CO2-Ausstoß durch Wechsel auf fossiles Erd- und zunehmendes Biogas spürbar senken und die Investitionen in diese Technik später für CO2-freie Wasserstofftechnik nutzen.

Auf Kurzstrecke und bei allgemein deutlich gesenktem Mobilitätsbedarf könnte die Rechnung dagegen zugunsten von Batterieautos ausgehen - aber da sehe ich weiterhin keine Bereitschaft in der Bevölkerung zu und mit den heutigen Anstrengungen wird es auch im Best Case sehr lange dauern, bis sich die Investitionen in deutlichen CO2-Einsparungen niederschlagen.

Das Thema Kraftwerksabschaltungen ist interessant, das hatte ich bisher auch nicht auf dem Schirm.

Das ist in meinen Augen das wichtigste Thema überhaupt. Ein großer Teil unserer Emissionen geht auf Kohlekraftwerke zurück. Iirc könnten allein durch den Umstieg auf Erdgas 20-30% CO2 binnen weniger Jahre einsparen und das wäre nicht einmal teuer (brächte aber zusätzliche Abhängigkeit von Russland). Und Kohle hat nicht nur eine extreme CO2-Bilanz (zur reinen Freisetzung kommt noch die Landvernichtung hinzu), sondern die Kraftwerke sind auch noch miserabel integrierbar. Seit dem die AKWs auf dem Rückmarsch sind, blockieren vor allem träge Kohlekraftwerke Leitungen und zwingen zur Drosselung von Windrädern; sorgen für einen Anstieg der EEG-Abgabe; einen Beitrag zur Netzstabilisierung leisten sie gar nicht; die riesigen Abbaugruben und produzierten Abgase bedingen meist Standorte die KWK erschweren; auf dezentrale, netzschonende Klein-/Blockkraftwerke ist die Technik gar nicht übertragbar;.....
Kohle ist im wahrsten Sinne des Wortes der letzte Dreck. Und jeder (zusätzliche) Stromverbraucher, der nicht nur in den Mittagsstunden in PV-Regionen oder bei Strum in Norddeutschland angestöpselt wird, sorgt dafür, dass Kohlekraftwerke länger laufen.
 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Mit Wasserstoff haben wir ne Menge Erfahrung, einfach mal die Rüstungsindustrie fragen :D
Unsere U Boote sind dadurch auch auf relativ langen Strecken unglaublich leise.
 

RtZk

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Wasserstoff ist ziemlich sicher. Unter gewissen Gesichtspunkten sogar sicherer als Li-Io weil er nicht über längere Zeit ein intensive Wärmequelle an einem Ort bilden kann.

Meine Probefahrt war eine ausreichend freie Autobahn, circa 30 km hin und nochmal 30 km zurück zwischen Abfahrten ähnlicher Höhe. Zielgeschwindigkeit 120, stellenweise zum überholen mehr - sparsame Fahrweise zwar, aber keine Windschattenschleicherei und auch kein Verkehrshindernis. Den 150 PS 1,5er bin ich später nochmal in einem Octavia gefahren und kam auf 6,8 l bei Schnitt 123 auf gleicher Strecke. Aber das sind natürlich subjektive Werte und z.B. mit Stadtverkehr kommt man schnell auf ganz andere Zahlen. Deswegen gibt es ja den 1:1 Vergleich vom ADAC mit identischem Fahrzyklus. Nur die Korrektur für ein Modell mit angemessenerer Motorisierung muss man herleiten, aber Spritmonitor hat da eine reichlich große Datenbasis, die individuelle Unterschiede ausbügelt.

Was heißt schon sicher, wir wissen alle was bei der Graf Zeppelin passiert ist und ja auch die Akkus sind nicht gerade ungefährlich, ich finde es etwas beängstigend, dass man nicht mal mehr aus dem Auto rauskommen würde bevor der Fahrzeugboden weg ist, wo ja Teslas scheinbar so ihre Probleme haben.

Naja, 120 ist schon eine ziemliche Kriecherei auf der Autobahn, mindestens Richtgeschwindigkeit fahre ich schon, aber auf längeren Strecken auch nicht mehr als 140, da das Auto sonst etwas viel schluckt. Spritmonitor bringt übrigens einen Schnitt von 7,1 Liter (Automatik) beim 1,5er Golf, also nicht allzu weit entfernt von den 7,6.
 

RyzA

PCGH-Community-Veteran(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Statt eigener Autos könnte man auch Taxis nehmen, dann entfällt der Produktionsaufwand.
Ja klar. Und wer soll die bezahlen?:D
Die sind ja um ein vielfaches teurer als mit dem Bus zu fahren.
Wenn man nicht gerade Krankenfahrten hat, welche von der KK übernommen werden, können sich das die wenigsten auf Dauer leisten.
 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Was heißt schon sicher, wir wissen alle was bei der Graf Zeppelin passiert ist und ja auch die Akkus sind nicht gerade ungefährlich, ich finde es etwas beängstigend, dass man nicht mal mehr aus dem Auto rauskommen würde bevor der Fahrzeugboden weg ist, wo ja Teslas scheinbar so ihre Probleme haben.
Ich finde es zwar toll, dass man Vergleiche bringt aber das war die Hindenburg und es war was vollkommen anderes.

Edit wegen Denkfehler^^
 
Zuletzt bearbeitet:

RtZk

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Ich finde es zwar toll, dass man Vergleiche bringt aber das war die Hindenburg und es war was vollkommen anderes.

Edit wegen Denkfehler^^

Ups du hast Recht :ugly: , ich war mir schon nicht sicher, aber habe dann vergessen noch mal nachzuschauen, ja die Hindenburg, ging mir nur um die generelle Gefährlichkeit.
 

Tengri86

BIOS-Overclocker(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Hyundai nexo 69 000 Euro? ^^

Frage mich wann solche Autos in große Menge produzieren werden , weil 69 000 sind schon viel.

Dann gibt dafür auch noch wenig Tankstellen
 
R

Rotkaeppchen

Guest
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

...., meiner Meinung nach, interessante/überraschende/diskutable Feststellungen:...
"...Ein heute in Deutschland gekauftes elektrisches Batteriefahrzeug (BEV) weist über seine durchschnittliche Nutzungsdauer von 13 Jahren eine deutliche Treib-hausgas(THG)-Einsparung auf. Die Spannweite der Einsparung liegt von 28 % gegenüber einem Oberklassewagen Diesel bis zu 42 % gegenüber einem Klein-wagen Benziner, wenn man den Strommix in Deutschland zugrunde legt. ... "

Das deckt sich ungefähr mit Zahlen, die ich kannte, es ist eher etwas schlechter für das Elektrofahrzeug. Wer ein Elektrofahrzeug kauft, sollte eine eigene Solaranlage haben. Dann wird es richtig CO2 sparsam....


 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Ups du hast Recht :ugly: , ich war mir schon nicht sicher, aber habe dann vergessen noch mal nachzuschauen, ja die Hindenburg, ging mir nur um die generelle Gefährlichkeit.
Du siehst das trotzdem falsch.
Das Gas Luftgemisch muss sich zwischen unterer und oberer Explosionsgrenze befinden. In einem Tank, komprimiert ist das Gemisch eindeutig zu fett um zu brennen ganz im Gegensatz zum Luftschiff.

Guck dir mal an wie Mehl explodieren kann, aber du hast Mehl zu Hause halt nicht so zerstäubt, dass es gefährlich ist. (entfernter Vergleich)
 

RtZk

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Hyundai nexo 69 000 Euro? ^^

Frage mich wann solche Autos in große Menge produzieren werden , weil 69 000 sind schon viel.

Dann gibt dafür auch noch wenig Tankstellen

Wird in Japan extrem subventioniert, sodass man, wenn ich mich richtig erinnere, nur 27.000€ für den Wagen zahlt und die Infrastruktur ist dort auch ziemlich gut.

Du siehst das trotzdem falsch.
Das Gas Luftgemisch muss sich zwischen unterer und oberer Explosionsgrenze befinden. In einem Tank, komprimiert ist das Gemisch eindeutig zu fett um zu brennen ganz im Gegensatz zum Luftschiff.

Guck dir mal an wie Mehl explodieren kann, aber du hast Mehl zu Hause halt nicht so zerstäubt, dass es gefährlich ist. (entfernter Vergleich)

Zugegebenermaßen habe ich von dem Thema keine Ahnung, würde mich freuen, wenn es tatsächlich nicht gefährlich ist, war nur eine generelle Befürchtung.
 

DIY-Junkie

Freizeitschrauber(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Guck dir mal an wie Mehl explodieren kann, aber du hast Mehl zu Hause halt nicht so zerstäubt, dass es gefährlich ist. (entfernter Vergleich)
Jo, selbst Metall brennt relativ leicht, wenn die Oberfläche hoch genug ist.
Was ist der aktuelle Stand der Technik bei der Wasserstoff-Speicherung? Mir bekannt ist nur flüssiger Wasserstoff (Raketentreibstoff) oder als Metallhydrid.
 
TE
ruyven_macaran

ruyven_macaran

Trockeneisprofi (m/w)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Was heißt schon sicher, wir wissen alle was bei der Graf Zeppelin Hindenburg passiert ist

Du weißt offensichtlich nicht, was passiert ist:
Zugegebenermaßen habe ich von dem Thema keine Ahnung...
:rollen:

Damit du dir derartige fehlleitende Posts in Zukunft sparen kannst:
Jemand hat Säcke aus 0,1 mm dickem Rinderdarm mit Wasserstoff gefüllt, in der Hoffnung das sie dicht bleiben und diese in einen geschlossenen Raum, in dem sich austretender Wasserstoff sammeln kann, gehängt in der Hoffnung, dass sich niemals nie Funken bilden. Beide Hoffnungen haben sich nicht erfüllt und das Resultat war ein Großbrand an Bord eines Luftfahrzeuges. Ein Großbrand, bei dem nur 1/3 der Personen an Bord ums Leben kamen und das überwiegend durch Sturz aus großer Höhe, nicht durch Verbrennungen.
Es war übrigens trotz der fragwürdigen Konstruktion einer von nur zwei Zeppelinen in denen es ohne externe Einwirkung zu einem Brand kam. Die 787 hat eine schlechtere Bilanz.

und ja auch die Akkus sind nicht gerade ungefährlich, ich finde es etwas beängstigend, dass man nicht mal mehr aus dem Auto rauskommen würde bevor der Fahrzeugboden weg ist, wo ja Teslas scheinbar so ihre Probleme haben.

? Das Problem bei Akkubränden ist eher das Gegenteil. Es kann Stunden dauern, bis ein Tesla ausgebrannt ist und währenddessen kann man nur zusehen und eine Ausbreitung verhindern. Aussteigen ist überhaupt kein Problem.


Ja klar. Und wer soll die bezahlen?:D
Die sind ja um ein vielfaches teurer als mit dem Bus zu fahren.
Wenn man nicht gerade Krankenfahrten hat, welche von der KK übernommen werden, können sich das die wenigsten auf Dauer leisten.

Wenn man den Bus nehmen kann, sollte man auch den Bus nehmen. Für gelegentliche Fahrten, bei denen das nicht möglich ist, ist ein Taxi oft immer noch billiger als Anschaffung und Unterhalt eines eigenen Autos nur für diese Fahrten.
 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Trotzdem ist es oft eine Schande wie teuer der Bus manchmal ist.
Beispiel gefällig?
Ich will Abends ins Kino, pro Strecke 14km und 6€ pro Person.
Also eben mal 12€ nur für den Weg, da ist Benzin, Verschleiß und Parkhaus zusammen billiger. Wenn ich mit mehreren fahre wird es noch teurer (nicht linear) aber sowas darf es einfach nicht geben!
Klar, damit kann man keine Anschaffung eines Autos rechtfertigen, aber wenn man eh ein Auto hat weil man so nur 40 Minuten zur Arbeit braucht statt 90 (pro Strecke, Beispiel aus dem Bekanntenkreis) wird man am Wochenende nicht
das Auto stehen lassen um seine Freizeit mit dem ÖPNV zu organisieren.

(Bezug auf VRR, Preisstufe B)
 

Tengri86

BIOS-Overclocker(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Trotzdem ist es oft eine Schande wie teuer der Bus manchmal ist.
Beispiel gefällig?
Ich will Abends ins Kino, pro Strecke 14km und 6€ pro Person.
Also eben mal 12€ nur für den Weg, da ist Benzin, Verschleiß und Parkhaus zusammen billiger. Wenn ich mit mehreren fahre wird es noch teurer (nicht linear) aber sowas darf es einfach nicht geben!
Klar, damit kann man keine Anschaffung eines Autos rechtfertigen, aber wenn man eh ein Auto hat weil man so nur 40 Minuten zur Arbeit braucht statt 90 (pro Strecke, Beispiel aus dem Bekanntenkreis) wird man am Wochenende nicht
das Auto stehen lassen um seine Freizeit mit dem ÖPNV zu organisieren.

(Bezug auf VRR, Preisstufe B)

ÖPNV lohnt nur wen du oft benutzt mit einem Ticket 1000/2000

Ich habe preistufe C ab 9 Uhr Ticket für 98 Euro monatlich , normal würde ein hinfahrt zur Arbeitsort 12 Euro 80 kosten und zurück auch 12,80


In Monat arbeite ich 25 bis 26 Tage.
Deswegen lohnt sich so ein Ticket für vielfahrer ,blöd ist nur mit Auto brauchst 30 min dahin mit Bus und Bahn 2 Stunden...
 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Mir geht es darum, dass jeder Autokilometer weniger ein Erfolg ist, aber so geht das nicht.

Ich bin auch Vielfahrer und mit der Bahncard 100 und dem Cityticket komme ich sehr gut zurecht. Aber auch das ist noch nicht die perfekte Lösung.
 

EyRaptor

BIOS-Overclocker(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

blöd ist nur mit Auto brauchst 30 min dahin mit Bus und Bahn 2 Stunden...


Das Problem hab ich auch. Ich habe es ein paar mal mit Öffis versucht, aber der Zeit und Nerveneinsatz ist ungleich größer. Das wollen sich die allerwenigsten in ähnlichen Situationen antun.


Mmn. sollte es aber schon das Zeil sein, die Leute von der Straße zu hohlen und Öffentliche Verkehrsmittel attraktiver zu machen.
Denn einen zwei Tonnen SUV (sind ja sooo beliebt grad :rollen::nene:) mit weit über hundert PS zu betreiben um eine Person 30km von A nach B und wieder zurück-zutransportieren ist schon irgendwie dekadent.

Da finde ich das Konzept hier deutlich vielversprechender -> OEffentlicher Nahverkehr: Jahresticket 365 Euro: Deutsche Staedte moegen Wiener Modell - Politik - Tagesspiegel
In Gebieten mit gut funktionierenden Öffentlichen Verkehrsmitteln ist das wirklich ein Anreiz um auch komplett aufs Auto zu verzichten.
 

RtZk

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

? Das Problem bei Akkubränden ist eher das Gegenteil. Es kann Stunden dauern, bis ein Tesla ausgebrannt ist und währenddessen kann man nur zusehen und eine Ausbreitung verhindern. Aussteigen ist überhaupt kein Problem.

Deswegen sind ja auch schon einige verbrannt, nur weil der Akku ewig brennt bedeutet es nicht, dass man jedes Mal rauskommt.
 

Don-71

PCGHX-HWbot-Member (m/w)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

"...Ein heute in Deutschland gekauftes elektrisches Batteriefahrzeug (BEV) weist über seine durchschnittliche Nutzungsdauer von 13 Jahren eine deutliche Treib-hausgas(THG)-Einsparung auf. Die Spannweite der Einsparung liegt von 28 % gegenüber einem Oberklassewagen Diesel bis zu 42 % gegenüber einem Klein-wagen Benziner, wenn man den Strommix in Deutschland zugrunde legt. ... "

Das deckt sich ungefähr mit Zahlen, die ich kannte, es ist eher etwas schlechter für das Elektrofahrzeug. Wer ein Elektrofahrzeug kauft, sollte eine eigene Solaranlage haben. Dann wird es richtig CO2 sparsam....



Ist darin auch die Herstellung und Entsorgung berücksichtigt?
Nach meinen Informationen ist der Energieaufwand bei der Herstellung und dem Recyceln von Elektroautos deutlich höher, als noch beim Otto und Dieselmotor, alleine schon wegen der Akkus!
 
TE
ruyven_macaran

ruyven_macaran

Trockeneisprofi (m/w)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Quellen oder ist das genauso falsches Hörensagen wie bei der Hindenburg?

Ich kann spontan genau zwei Fällen von Tesla-Bränden mit Personenschaden finden. Einer davon ist mit knapp 190 in einer Tempo-40-Zone in eine Mauer gefahren, der andere hat sich trotz des extrem tiefen Schwerpunktes mehrfach überschlagen. In beiden Fällen finde ich keine hinweise darauf, dass die Insassen nach Crash und vor Brand noch am Leben waren - die Energien, die vorher gewirkt haben, lassen Zweifel daran aufkommen. Fakt ist jedenfalls, dass du "aus dem Auto rauskommen würdest" "bevor der Boden weg ist", solange du überhaupt noch in der Lage bist, aus einem Auto heraus zu kommen. Zwischen dir und dem Akku sind mehrere Lagen Blech und das Ding explodiert nicht, sondern brennt langsam (und lange).

Nur das mehrstündige herausschneiden deiner querschnittsgelähmten, teilweise zermatschten Reste ist in einem Batterieauto gegebenenfalls nicht mehr möglich, wo es bei einem Benziner noch geklappt hätte.
 

Sparanus

Volt-Modder(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Ach man findet immer Wege und wenn irgendwas wirklich heftig brennt nimmst du halt Sand mit.
Dann ist es halt eine weniger patientenorientierte Rettung sondern mehr eine Crash Rettung aber man bekommt die Leute raus.
 

DIY-Junkie

Freizeitschrauber(in)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Zwischen dir und dem Akku sind mehrere Lagen Blech und das Ding explodiert nicht, sondern brennt langsam (und lange).
Wie kommst du darauf? Explodieren tut da nix, aber wenn es durch mechanische Einflüsse zu Kurzschlüssen im Akku kommt, wird die gespeicherte Energie ziemlich schnell umgesetzt.
Hier mal ein Eindruck, wie das aussehen kann:
YouTube
Das muss demnach unter allen Umständen verhindert werden. Ich denke, dass man das technisch nahezu unmöglich machen kann, in dem man den Akku in ein entsprechendes geschütztes Gehäuse integriert.
 
TE
ruyven_macaran

ruyven_macaran

Trockeneisprofi (m/w)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

RtzK redete nicht von einer Zelle, die ihre Energie in einigen Sekunden freisetzt (was immer noch weit von einer Metallschichten durchdringenden Explosion entfernt ist), sondern vom Akkupaket eines Teslas aus tausenden Zellen. Die werden aber nicht alle gleichzeitig von einem Hammer getroffen, sondern es ist eine über Stunden laufende Kettenreaktion aus überhitzenden, beschädigten Zellen, die ihre Nachbarn zur Reaktion bringen. Unmittelbar nach dem Crash wird nur ein Bruchteil der gespeicherten Energie freigesetzt und das auf der anderen Seite des Bodenblechs und der Akkuumhüllung. Unter der Bedingung, dass man überhaupt noch aussteigen kann, schafft man das also locker bevor der Teppich auch nur warm wird, geschweige denn "der Boden weg ist". Meines Wissens nach kam es bei den meisten bisherigen Tesla-Unfällen aber nicht einmal zu einem Brand.
 

RtZk

Lötkolbengott/-göttin
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Quellen oder ist das genauso falsches Hörensagen wie bei der Hindenburg?

Ich kann spontan genau zwei Fällen von Tesla-Bränden mit Personenschaden finden. Einer davon ist mit knapp 190 in einer Tempo-40-Zone in eine Mauer gefahren, der andere hat sich trotz des extrem tiefen Schwerpunktes mehrfach überschlagen. In beiden Fällen finde ich keine hinweise darauf, dass die Insassen nach Crash und vor Brand noch am Leben waren - die Energien, die vorher gewirkt haben, lassen Zweifel daran aufkommen. Fakt ist jedenfalls, dass du "aus dem Auto rauskommen würdest" "bevor der Boden weg ist", solange du überhaupt noch in der Lage bist, aus einem Auto heraus zu kommen. Zwischen dir und dem Akku sind mehrere Lagen Blech und das Ding explodiert nicht, sondern brennt langsam (und lange).

Nur das mehrstündige herausschneiden deiner querschnittsgelähmten, teilweise zermatschten Reste ist in einem Batterieauto gegebenenfalls nicht mehr möglich, wo es bei einem Benziner noch geklappt hätte.

Erstes Ergebnis Tesla Model S - Gewaltige Batterieexplosion toetet Insassen | STERN.de , aber klar man kommt problemlos raus und deine Respektlosigkeit gegenüber gestorbenen Menschen ist übrigens das allerletzte.
 
TE
ruyven_macaran

ruyven_macaran

Trockeneisprofi (m/w)
AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Auto !brennt! in dem Video, aus dem der Stern und andere Medien Bilder bezogen haben noch (lange) nach Eintreffen der Feuerwehr. Also mindestens 10-20 Minuten, während Explosionen Millisekunden dauern und verfügbares Brennmaterial in weniger als 1 Minute konsumieren sollten. Man beachte auch die außerhalb der Kollisionszone intakte Karosserie und den offensichtlich NICHT bis zur Hinterachse zerfetzen Unterboden.
(Anm.: Ich habe aber Zweifel, dass die Bilder authentisch sind. In dem Tesla sitzt offensichtlich niemand mehr drin, was eine Aufnahme nach einer Flucht aller Insassen respektive nach Abschluss aller Rettungsmaßnahmen bedeutet. Die Leiche der Fahrerin und der wohl erst im Krankenhaus verstorbene Fahrer wurden aber aus dem Auto geholt und selbst wenn dieses später wieder in Flammen aufgegangen ist und wir hier Aufnahmen >40 Minuten nach der "Explosion" sehen: Warum ist die Beifahrertür geschlossen und nicht aufgeschnitten?)
Weiterflug in ein Haus nach dem Frontal-Crash mit dem Baum und 140 m Trümmerfeld legen sehr hohe Geschwindigkeiten nahe.
Unbestätigbaren Bezügen auf die lokale TV-Berichterstattung stellen 160 km/h in den Raum. Auf einer normalen Straße innerorts.
Übrigens mit 2,1 Promille.

Was ich außerhalb reißerischer, "TESLA"+"FEUER"="!C!L!I!C!K!S!"-Medien nicht finden konnte: Irgend ein Untersuchungsergebnis, dass "Verbrennen" bei der Fahrerin respektive "Brandwunden" beim wohl noch lebend geborgenen Beifahrer (ist nur die linke Hälfte des Akkus explodiert und das Feuer dann erstmal eine halbe Stunde in respektvollem Abstand geblieben?). Solltest du derartige Quellen, gar einen offiziellen Untersuchungsbericht statt einem Stern-Clickbait haben, ändere ich gern mein Meinung, aber anhand der bislang vorliegenden Fakten bleibe ich dabei:
Die 10-20 Sekunden zum Aussteigen hat man auch in einem brennenden Batterieauto. Wenn man mit dreifach überhöhter Geschwindigkeit in Bäume fernt, mag man aber in Situationen kommen, in denen man nicht mehr aussteigen kann. Ob man die in einem konventionellen Auto überlebt, sei dahingestellt - in Teslas ist das zu-Tode-fahren aber zugegebenermaßen spektakulärer.
 
Zuletzt bearbeitet:
Oben Unten