Und so rechnet jeder anders. Mit meiner seligen XL 500 S bin ich mit 150km Tankreichweite problemlos 1400km kleinste Landstraßen am Tag gefahren. Gut, dafür würde man heute in Gefängnis gehen, aber früher war es noch völlig normal, auf der letzten Rille zu fahren. ...
Das muss wirklich ein Fahrstil gewesen sein, der heute nicht mehr legal wäre, denn selbst im Best-Case kommt man da auf >15 h Fahrzeit. Und das du nach 15 h auf dem Bock noch fit und sicher unterwegs ist, kannst du deinem Gärtner erzählen
.
Vor allem aber hat die 500 S keine 60 Minuten von 0% auf 100% Füllung gebraucht, oder?
Wenn erstmal ein Tempolimit kommt, wird man ganz entspannt mit 120km/h Durchschnitt über die Bahn gleiten. Und dann bekommt man ausreichend Kilometer zusammen.
Wie "entspannt" es ist, auf für alle in der Gegend Lebenden kostenneutral nutzbaren Autobahnen
@Limit 120 zu fahren, erlebe ich jedes (oder jedes zweite) Jahr auf dem Weg durch die Schweiz. Rasen und Drängeln kann man mit 127 hinter 123 fahrenden genauso, wie mit 200 hinter 170-Schleichern. Und ich würde fast wetten, Deutsche können das noch viel besser.
(Ganz abgesehen davon gibt es auf deutschen Autobahnen meiner Erfahrung nach fast immer eine Spur mit um die 120, wenn das Limit >100 ist. Da fahren schon sehr viele Leute sehr entspannt stundenlang und rechts ist alles frei...)
Und das Auto, dass mit max. 120, also Schnitt 90 km/h auf ausreichende 1200 km in 12 Stunden inkl. Pausen kommt, muss auch erst noch gebaut werden. (Bzw. das Auto gibts schon, aber der Mr. Fusion ist noch nicht installiert.)
Doch, das ist gerade auf Schiffen problemlos eine Option.
Wo steht da was von "Schiffen"? Und wie stellst du dir eigentlich das Löschen in der Seefahrt vor? Erst recht auf einem Frachter mit 1000 dicht an dicht gestellten Autos pro Crew-Mitglied? Da gibt es keine "Einsatzkräfte", wie sie in dem Link beschrieben werden, die sofort zum freistehenden Fahrzeug eilen. Wenn nicht zufällig eine Überwachsungskamera schon ganz früh was erkennen lässt, dann wird da nur noch der Alarm angeschmissen. Dann, wenn es ein kleiner Brand ist gewartet, bis alle am Sammlungsort durchgezählt wurden oder, wenn es kein kleiner Brand ist, auch ohne die Sicherheitsmaßnahme kurze Zeit später das gesamte Deck mit Gas geflutet. Das ist die einzige zuverlässige Möglichkeit, Brandausbeutung in einem Lade-(oder auch Maschinen-)raum zu stoppen: Oxidator aus der Gleichung entfernen. Blöd halt, wenn den jemand fest ins Auto eingebaut hat...
1: sowiet ich weiß sind es schon 80.000km
Hängt extrem davon ab, mit was für einem Batterieauto und mit was für Strom man rechnet. Für Kleinwagen mit <<150 km Realreichweite (welcher Ottonormalverbraucher auch immer sowas als mehr als Drittwagen kaufen würde) und 100% sauberem Strom (wo immer der herkommen soll) habe ich schon Ergebnisse bis runter auf 20000 km gesehen (nein, keine Null zu wenig). Das Gegenbeispiel sind halt Rechnungen mit real verfügbarem Grenzstrom und sinnvoller Nutzung von Fahrrad und ÖPNV in Innenstädten. Da rentiert sich das Batterieauto nie, weil es mit Rucksack startet und dann pro km mehr Emissionen verursacht.
Eigentlich ist der Grenzstrom die Gaskraft, da die immer als letztes zugeschaltet wird.
Nö. Gas ist das, was man kurzfristig zuschaltet bzw. (weil man auch Regelbedarf in Gegenrichtung braucht) mit möglichst geringer Gesamtmenge vorausplant. Das Groß der ein paar Stunden bis Tage vorhersehbaren Schwankungen (Wind-/Sonnenprognose) schultern die Kohlekraftwerke und Steinkohlebergbau haben wir halt nicht mehr. Gas ist dafür (wieder) viel zu teuer.
(2021 gab es afaik eine Lücke, in der die Gasverstromung von alleine zugenommen hat. Putin hat noch billig geliefert und es wurden endlich mal ein paar CO2-Zertifikate weniger verschenkt, sodass der Kohlestrom nicht mehr ganz so billig war. Halt das Szenario, dass sich die Mitt-90er-Grünen als Brückensituation für die Mitt-0er-Jahre gewünscht hatten. Aber die Zeiten kommen nicht wieder und russischem Gas brauchbare Klimabilanzen auszustellen genzt sowieso schon an Greenwashing, denn zunehmend mehr Untersuchungen kamen bis Anfang 2022 zu dem Schluss, dass das wegen der maroden Förderanlagen praktisch genauso klimaschädlich wie Kohle ist.)
1: kann man beim Verbrenner eben wenig ändern
Ooch, da könnte man noch eine ganze Menge ändern. Nicht umsonst gibt es Verbrenner, die mit 4 l unterwegs und welche, die mit 10 l unterwegs sind und jeweils die gleiche Transportleistung erbringen. Wenn ich mal so die Quersumme aus bestem verfügbaren cW-Wert, kleinstem bei angemessenen Innenraum machbarer Frontfläche und dem trotz hohen Luftwiderstand akzeptabelsten Verbrauch (also offensichtlich brauchbarem Motor) nehme, lande ich schon beim 3 l Auto mit heute in Großserie verfügbarer Technik. Und es gibt noch jede Menge Ansätze, wie man die Motoren effizienter machen oder den Anteil von Betriebsstunden im optimalen Lastbereich steigern könnte. Bei einem System, dass 60 bis 80% der Energie wegschmeißt, bringen schon kleine Veränderungen erstaunlich viel.
Aber solange sich Ego-Kompensatoren mit beliebig hohem Verbrauch wie geschnitten Brot verkaufen, Hauptsache es blinken genug bunte Lichter im Inneren, solange praktisch Verbräuche nur in von der Autoindustrie selbst designten Messverfahren zählen, solange kriegen wir halt weiterhin den Schrott mit der höchsten Gewinnspanne hingestellt.
2: bei den Elektroautos wird auch anderer Strom geladen.
Ahja, ich vergaß: Batterieautofahrer haben den Heiligenschein abonniert. Das Abgrundtief Böse ist z.B. in der Kindergarten nebenan, nur der kriegt den Kohlestrom, aber aus der Ladesäule kommen feinste Bachblüten. Sobald man den Stecker abzieht, um Loszufahren, werden irgendwo anders die Solarzellen zusammengeklappt, denn dann will ja niemand mehr grünen Strom.
Der Punkt ist, dass es mit den Elektroautos zumindest möglich ist, die Problem zu lösen. Die Franzosen zeigen ja bereits wie.
Bei den Verbrennern fährt man langfristig gegen die Wand.
Batterien sind nichts weiter als Energiespeicher, genauso wie z.B. synthetisches Ethanol nichts weiter als ein Energiespeicher ist. Beide haben Vor- und Nachteile, beide können eine Lösung sein - aber nur einer von beiden ist die bessere Lösung. Aktuell gesucht ist die Speichertechnik, die
- große Kapazitäten bei akzeptablen Gewicht und Platzverbrauch möglich macht
- lange Speicherzeiten günstig zulässt
- inklusive benötigter Infrastruktur billig ist. Idealerweise billig genug für interkontinentalen Transport in großem Maßstab.
Keiner, wirklich keiner, die auch nur etwas Ahnung hat, will die Energie saisonal in Akkus speichern. Von daher ist das ganze ein Witz, klar dass deine Beispiele dann besser aussehen. Realistischer und billiger ist Wasserstoff.
Absolut jeder einzelne, der mir Batterieautos als supertoll und umweltschonend verkaufen will, einschließlich dir (auch wenn es bei dir wegen der Nukleargeilheit nicht ganz so extrem ausfällt), rechnet ausschließlich mit "Strom-Batterie-Strom-Fahren". NIX WASSERSTOFF. Im Gegenteil: Wo immer dieses Wort fällt, wird man mit "Wasserstoff ist zu Ineffizient!" "Sackgasse!" etc. erschlagen.
Wenn man ausgehend von Wasserstoff rechnet, verpufft ein verdammt großer Teil des Effizienzvorsprung von Batterieautos.
Porsche hat ja seine eFuels, also P2L und die kosten 9,70€ pro Liter. Dabei nutzen sie noch ein aus der Atmosphäre abgeschiedenes CO2, damit wird es noch teurer.
Porsches Ziel nach Ende der Pilotproduktion ist iirc <2,50 € (in heutiger Währung). Abwarten. Ich persönlich halte deren Ansatz auch fehlplatziert, sowohl was die Wahl des Produktionsstandarortes als auch der finalen Zusammensetzung angeht, u.a. auch wegen der C-Quelle. Langfristig sollte man zwar E-Fuel- und Zement-Produktion koppeln, aber der vorerst sinnvollste da einfachste Weg ist die Hydrierung von Biomasse. Und da erhält man kein Oktan, sondern Ethanol oder Methan (für letzteres ist imho aber der Zug bzw. das Auto abgefahren, da hätte man vor 20-30 Jahren umstellen müssen). Ersteres ist, mit entsprechend optimierten Motoren, afaik ohnehin der effizientere Treibstoff und wäre praktischerweise auch mit bestehenden kompatibel für gleitenden Übergang. Vor allem aber ist es der nach Wasserstoff umweltfreundlichste Energieträger, wenn mal was daneben geht.
Nein, ist es nicht. Die Stromerzeugung, aus Erneuerbaren, ist relativ zu ihrer Speicherung, günstig. Deshalb ergibt es Sinn, wenn man die Erzeugung überdimensioniert. Man geht so von 130% des tatsächlichen Verbrauchs aus.
130%? Hast du mal einen Link zu der Rechnung?
Photvoltaik kommt in unseren Breiten im Sommer normalerweise auf mindestens 200% der winterlichen Produktion und spätestens nach der Umstellung auf Wärmepumpen dürften wir im Winter auf 200% des sommerlichen Verbrauchs kommen. Wenn du die EE-Produktion also so dimensionieren willst, dass sie im Winter ausreicht, dann hast du im Sommer 400% des benötigte Stroms, aufs Jahresmittel gesehen wenigstens 200%.
Aber selbst wenn es nur 30% Überschuss sind: Der gesamte Verkehrssektor inklusive Bahn (die dank Leitungen als stationärer Verbraucher gezählt werden kann) hat aktuell 37% des Primärenergieverbrauchs des gesamten Rests. Wenn du die EE-Produktion also auf 130% des gesamten Rests (ohne auch nur eine einzige mWh für Batterieautos zu veranschlagen) ausbauen willst, dann reicht der Überschuss, der dabei anfällt, schon seeeeeehr weit.
Und z.B. bei LKW oder innerstädtisch sind Batterieantriebe ja durchaus auch meiner Meinung nach sinnvoll. Nur der Langstrecken-Individualverkehr schreit nach was anderem. (Und die Luftfahrt. Aber die sollte kontinental durch Schiene ersetzt werden.)
Detroit Electric mit den NiFe Akkus.
de.wikipedia.org
Äh: Da steht ausdrücklich was von "Test", während die regulär versprochene Reichweite bei 130 km lag (und vermutlich nicht eingehalten wurde?) und das mit einem Fahrzeug, dass maximal 30 km/h schafft. Außerhalb Deutschlands nennt man das "Pedelec", aber nicht "Auto". Das war von den Leistungsdaten her einfach nicht konkurrenzfähig zu Benzinern und somit dem Untergang geweiht, sobald letztere eine hinreichende Zuverlässigkeit erreichten.
Bleiakkus wäre nur kurzfristig im Einsatz gewesen. Die wurden ja schon damals durch die NiFe Akkus abgelöst.
Laut Wiki: 19-25 Wh/kg gegenüber 35-40 Wh/kg für Bleiakkus, also noch schwerer. Volumetrisch sieht es noch schlechter aus. Effizienz um Faktor drei schlechter, Selbstentladung um bis zu Faktor zehn schlimmer. Das einzig Positive, dass die Dinger zu haben scheinen, ist ausgeprägte chemische Robustheit. (Aber nur eingeschränkte mechanische, was für die alten Bleibatterien allerdings auch galt.)
Danach wären die NiCd und NiMH Akkus gekommen.
Dazu hatte ich die Jahreszahlen ja schon geschrieben: Letztere hätten ab 1990 brauchbare Batterieautos ermöglicht (=> EV-1). Leider wollte die Kunden 1909 nicht solange warten und haben einfach einen T gekauft. Der fuhr sofort.
Das mit dem Ausladen ist so eine Sache. Man kann die Akkus durchaus schneller aufladen, geht jedoch auf Kosten der Kapazität und verringert die Haltbarkeit..
Bei Li-Io geht es auf die Haltbarkeit. Aber nasse Säurebatterien, wie sie damals im Einsatz waren, werden bei zu hohen Ladeströmen schicht zu Knallgasproduzenten. Da waren Wechselakkus die einzige Option, zumal so ein Post-Auto der Zwischen- oder gar komplett-Vorkriegszeit ja auch vom Aufbau her keine Hindernisse in den Weg stellte. Heute wäre das nur noch was für LKW mit offenem Rahmen unter der Pritsche. Aber nur, wenn sich die Speditionen EU-weit auf ein Akkusystem einigen (lol).
Natürlich hat sich die ganze Zeit etwas entwickelt, es stand niemals still. Der Bedarf an einer wiederaufladbaren Energiequelle war immer gegeben und es wurde immer verbessert.
Gut, falsche Formulierung: Natürlich wurde ständig weiterentwickelt. Das predige ich ja selbst jedesmal, wenn jemand grandiose Fortschritte bei Batterieautos innerhalb der nächsten Jahre vorhersagt, weil man ja angelich erst jetzt enwickele. Pustekuchen, man entwickelt seit Ewigkeiten.
Aber abseits der drei großen Sprünge Blei-Akku (~1900), Ni-Cd (~1970), Nimh (~1990) und LiIo (~2000) gab es halt nur Tippelschrittchen. In der ersten Hälfte des 20. Jhds existierten schlicht keine serientauglichen Akkus (nicht einmal praxistaugliche im Labor), die für mehr als heutige E-Bike-Einsatzradien gereicht hätten. (Alle Zeitangaben für Einsätze in Batterieautogröße, Nischen und Kleinverbraucher jeweils früher.)
Man darf auch nicht so engstirnig sein und nur Deutschland betrachen. Wir sind nicht der Nabel der Welt.
Nur Deutschland zu betrachten, an Stelle der gesamten EU, die hier Thema ist, kann man noch als Schönfärberei bezeichnen. Es gucken ja immer alle gern auf Dänemark, Schweden oder Österreich. Aber ersteres ist winzig und die anderen beiden haben ihre Wasserkraft vor Ewigkeiten in die Landschaft gestellt, weil das dank optimaler Bedingugnen einfach billig war. Der EE-Ausbau läuft dagegen insgesamt im Schneckentempo. Gegen Polen, Tschechien, Ungarn, Griechenland,.... ist Deutschland ja fast fortschrittlich. Ehe auch das letzte Kohlekraftwerk im Verbundnetz abgeschaltet wird, dürften wir 2100 haben. (Aber so, wie der Netzausbau vorranschreitet, haben wir bis 2200 sowieso nationale Verbrauchs- und Produktionsplanungen
)
1: je nachdem, was man für eine Wärmepumpe man da nimmt. Einer mit Erdsonde sind auch -40°C egal.
Wenn du einen Weg kennst, die Wörter "viele" und "Erdwärmesonde" in einen korrekten Satz zu packen, ohne auch ein "unmöglich" ergänzen zu müssen, dann kannst du dieser Tage sehr, sehr reich werden
.
2: je nach Brennstoffzelle sind es 85%, wenn man die Wandlerverluste einberechnet
85% von H2 bis Hausanschluss??? Bei 5-10% Netz- und Wandlerverluste bräuchtest du dafür eine Brennstoffzelle mit >>90% Wirkungsgrad. Das ist afaik selbst in Labormaßstab und mit Membranen, deren Lebensdauer in Stunden zu messen ist, eine Herausforderung. Wo bitte schön gibt es sowas in Kraftwerksdimensionen???
1: dezentraler Strom ist sehr teuer.
Wasserstoff zu verschwenden ist auch teuer. Zusätzlich noch extra Wärmepumpen zu bauen und Brennstoffzellen-Kraftwerke, die 362 Tage im Jahr stehen und ein zugehöriges Verteilernetz, das ist schweine teuer.
2: bei 3-4 Tagen nimmt man einen elektrischen Heizstab und gut ist es.
Zentrale Brennstoffzelle => Heizstab ist ja eine noch größere Energieverschwendung und da wetterst du mit "Effizienz" gegen Wasserstoffbrenner??
3: in den Privathaushalten will man auch Duschen usw., also ist da wieder eine Wärmepumpe angesagt.
Eine Wärmepumpe, die 50 °C Wasser bei -20 °C Umgebungstemperatur ausspuckt, tut a) nicht dein Effizienzversprechen erfüllen und b) mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht die Dauerleistung für eine Wohnungsheizung nebenbei miterledigen. Wir reden hier so oder so um ein Zusatzsystem und die Frage ist, welches über die gesamte Nutzungszeit von heute bis x pro Euro das meiste CO2 einspart.
Der Punkt ist einfach, dass es unglaublich teuer ist, sie mit Wasserstoff zu betreiben. Damit wären sie quasi obsolet. Es ist genauso, wie mit den Verbrennern, die auch mit eFules fahren könnten. Das wird größtenteils auch nie geschehen, da ebenfalls zu teuer. Bei eFuels besteht der Markt aus Oldtimern und Luxussportwagen, da spielt der Preis dann auch keine Rolle. Die Wasserstoffheizungen können in denkmalgeschützten Gebäuden glänzen, in die sonst nichts reindarf.
Verbrauchskosten müssen gegen einmalige und Unterhalts-Kosten abgewogen werden. Wenn die Wasserstoffheizung bei den wenigen extrakalten Tagen im Jahr, wo man zusätzliche Heizleistung braucht und wo weitere Belastung des ohnehin schon an der Grenze laufenden Stromnetzes auch keine Gratisoption ist, 20% mehr H2 verbraucht, als deine via Brennstoffzellenkraftwerk versorgte Wärmepumpe, dann ist das durchaus ein überschauberer Unterschied, der gegen die Einbau-, Wartungs- und Ersatzteilkosten einer viel aufwendigeren Kompressoranlage abgewogen werden muss.
Ähnliches gilt für E-Fuels. Die sind zwar ineffizienzt und dadurch teuer, aber als ich das letzte Mal nachgeschaut habe, hätte mich ein brauchbares Batterieauto (mangels Angeboten in "meinem" Preissegment) iirc 80000 € Aufpreis gegenüber meinem letzten tatsächlichen Neukauf gekostet. Umgelegt auf 2000 mal 6,5 l/100 sind allein das gut 6 € pro Liter, ehe mich die Ineffizienz meines Verbrenners bei E-Fuel-Nutzung auch nur soviel gekostet hätte, wie das Batterieauto schon vor dem ersten Kilometer. (Dass ich mir Fernreisen vermutlich schon lange vorher klemmen müsste, steht auf einem anderen Blatt.)
Da, wo eine Umstellung des Gasnetzes auf Wasserstoff mit vertretbarem Aufwand möglich ist, kann die sich imho durchaus rentieren. Die Details muss man dann durchrechnen, wenn sich die Frage akut stellt. Also dann, wenn wir alle heute bereits ans Stromnetz angeschlossenen Verbraucher mit erneuerbarer Energie versorgt haben. 2050? 2060?
//EDIT
noch vergessen zu erwähnen das wärmepumpen extrem giftige (ihr würdet sagen treibhausgase und extrem klimaschädlich) beeinhalten die dermassen giftig sind das sie jetzt wohl komplett verboten werden in der eu. finde ich lustig. ach ja, ich heize mit holz XD
Das Problem wird jetzt angegangen. (Endlich. Viel zu langsam. Aber man kann von vom deutschen Wähler gewählten Regierungen halt nicht erwarten, dass sie was fürs Klima oder die Umwelt tun, wenn die Rendite von BASF einen Kratzer bekommen würde!)
In Zukunft werden wohl überwiegend Wärmepumpen mit Propan gebaut werden, CO2 wäre auch eine Alternative gewesen.
Die Besitzer bisheriger Anlagen dürfen sich dann irgendwann, ähnlich wie die älterer Auto-Klimaanlagen um die Restposten der aktuellen Hardcore-Chemie prügeln.
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