Das stimmt halt eben nicht. Selbst wenn man 100% Steinkohlestrom aus normalen Kraftwerken (800gr CO2 je 100km) nimmt, dann kommt man irgendwo zwischen 80 und 160gr CO2 pro km raus (10-20kWh pro 100km. Bei mooderen Kohlekraftwerken sind es schon 60-120gr und mit Gaskraftwerken 40-80gr.
Grenzstrom sind aber halt nahezu 100% Braunkohlekraftwerke mit 1000 bis 1200 gCO2/kWh, es gibt auch keine lokalen Steinkohle- oder nenneswerte zusätzliche Gasvorkommen, und inklusive Ladeverluste braucht du 15 bis 30 kWh pro 100 km. Das sind dann also 150 bis 360 gCO2/km.
Ich bin mit E5 real bei 146 gCO2/km und selbst auf Spritmonitor.de, wo widererwarten ettliche Benzinposerkarren auf Negativrekordjagd die Statistik verfälschen, liegt der Schnitt für neuere Benziner ab 2015 bei 165 g und für Batterieautos@Braunkohle bei 212 g. Batterieautos müssten aber pro km deutlich niedrigere Emissionen haben, um ihren Produktionsrucksack abzuschmelzen. Die ganzen Greenwashing-Kampagnen, die E-Stadtautos eine bessere Umweltbilanz ab 30000-60000 km bescheinigen (wie auch immer man deutlich mehr als diese Laufleistung mit den zugrunde gelegten Kurzstrecke-only-Akkus zusammenbekommen soll) rechnen mit Strom, der um Faktor zwei bis drei sauberer ist als der aus Kraftwerken, die wir derzeit nicht abschalten, weil unser Stromverbrauch irgendwie nicht sinken will, während wir täglich Steuerzahlergeld für die Inbetriebnahme zusätzlicher Stromgroßverbraucher zum Fenster rausschmeißen.
Die haben nur einen miesen Wirkungsgrad und sich teuer.
Von den von mir genannten ist keiner "teuer". Zumindest nicht auf einer Skala, auf der du saisonale Batteriespeicher noch eintragen könntest, ohne einen Verbrenner-PKW zu brauchen, weil der betreffende Teil der Skala auf einem Maß von "billig" (hier) bis "teuer" (anderes Ende des Tisches) > 600 km entfernt liegt.
Wirkungsgrad wäre eher ein Thema. Aber die einzige Alternative zu einer Speicherung mit mäßigem Wirkungsgrad ist ein Ausbau der erneuerbaren auf ein Niveau, dass selbst in einem windarmen Januar noch ausreicht, um den gesamten Verbrauch unmittelbar zu decken. Und das wäre unbezhalbar respektive schon auf einem halben Wege zu diesem Szenario lohnt es sich, die resultierende Überschussproduktion im Sommer in ein egal-wie-ineffizient-da-Überschuss-Speichersystem zu leiten.
Stimmt einfach nicht:
1: gab es schon damals Autos, die 200 Meilen (320km) geschafft haben.
Welches Batterieauto Baujahr 18XX hatte denn bitte schön 320 km Reichweite unter normalen Bedinungen? (Insbesondere auch unter Berücksichtigung der damaligen Straßenqualität?)
2: waren die Verbrenner von damals nicht mit den Autos von heute vergleichbar. Ein Reifen hat übrigens nur wenige hundert km durchgehalten, bis man neue gebraucht hätte.
Reden wir von den gleichen Reifen, die (wenn auch mehrfach geflickt wegen der Straßen der damaligen Zeit) 15000 km von Peking nach Paris oder einmal quer durch Afrika ermöglicht haben?
Das ganze wäre wohl auch weiterentwickelt worden. Der große Unterschied wäre wohl gewesen, dass man alle 200-300km eine Stunde Ladepause hätte machen müssen, bis die Lion Akkus da gewesen wären.
Für Bleiakkus werden meist 0,1 c empfohlen. Man hatte damals Tagesreichweiten von 30 bis 60 km (bei Geschwindigkeiten, die oft nicht besser als bei einem heutigen Tourenradler mit 100+ km Tagesleitstung lagen). Kommerzielle Großnutzer in den Städten (Post & Co) setzten zumindest teilweise wenn nicht immer auf proprietäre Wechselakkus.
Und nein, weiterentwickelt hat sich da sehr lange nichts. Obwohl sich bereits relativ kurze Zeit später in verschiedenen Bereichen nützliche Anwendungen für Batterien ergeben haben (darunter auch Luftfahrt und Militär, z.B. für mobile Kommunikation) und obwohl NiCd bereits im 19. Jhd. entwickelt wurde, dauerte es ein halbes Jahrhundert, bis sie sich durchsetzen konnten. Und Nimh wurde erst in den 70ern/80ern langsam serienreif (unter anderem dank Geld von VW und Mercedes übrigens) und ermöglichte dann ab den 90ern endlich Batterieautos mit etwas größerer Reichweite. 80 Jahre nachdem die Verbrenner gewonnen hatten.
Vorallen Dingen kann man das ganze lösen, das ist der große Vorteil.
Man
könnte. Und sobald man das mal gemacht haben würde, wären Batterieautos auch eine klimafreundliche Idee, ja.
Aber wie schon geschrieben: man
tut nicht. Unter anderem mit der Begründung "kein Geld", während Geld ohne Ende in Batterieautos abfließt.
Aktuell haben wir den Kohleausstieg auf 2038 gesetzt, also noch ein volles Autoleben in der Zukunft und so ziemlich jede Umweltschutzorganisation kommt zu dem Schluss, dass wir das mit dem aktuell Fahrplan nicht einmal annähernd schaffen können, selbst wenn keine Wärme- und Mobilitätswende für zusätzlichen Verbrauch sorgt. Mit dauert es entprechend noch länger und das erste Batterieauto, dass außerhalb spezieller Szenarien mehr als 50% seiner Lebensdauer kohlefrei fährt und so wirklich Netto CO2 einspart, wird gegebenenfalls erst 2060 oder 2070 gebaut.
Das Problem ist wieder einmal der Wirkungsgrad. Eine Wärmepumpe kann die Energie des H2 4-5 mal so gut nutzen, wenn man ihn wieder rückverstromt.
Die meisten gut isolierten Häuser brauchst du bis 0 °C, teils bis -10 °C gar nicht zu heizen. Bei noch tieferen Temperaturen kommen viele Wärmepumpen kaum über Faktor 2 hinaus und wenn du Wasserstoff zentral rückverstromst, kommen weniger als 60% der chemischen Energie im Zielhaushalt an. Mit Gasturbine gegebenenfalls sogar unter 50%, das nimmt sich also unterm Strich nicht viel.
Was viel sinnvoller ist: Dezentrale Rückverstromung. Dann kannst du den erzeugten Strom für andere Verbraucher einspeisen und so den winterlichen Rückgang der dezentralen Solarstromproduktion vor Ort kompensieren und die Abwärme nimmst du zum heizen. An Orten mit sehr hohem Wärmebedarf (Schwimmbäder z.B.) kann man zusätzlich noch eine Wärmepumpe nehmen, dass muss man auch mal mit Blick auf die Betriebsstunden durchrechnen: Wird diese Heizleistung nur 3-4 Tage im Jahr benötigt (mit zunehmenden Klimawandel weniger), dann kann der energetische Aufwand für ein Wärmepumpensystem größer sein, als der für den damit eingesparten Wasserstoff.
Aber das sind Detailfragen. Für die dezentrale Nutzung braucht man unabhängig vom Endabnehmer ein Wasserstoffnetz. Und H2-ready-Heizungen haben, auch wenn ich das ganze selbst für eine scheinheilige Vermarktungsmasche halte, einen echten Vorteil: Sie laufen mit Erdgas und mit Wasserstoff. Sind also echte Brückenverbraucher, die während einer Netzumstellung einfach weiterarbeiten können. Exakt zu einem Stichtag alle Gasthermen durch Brennstoffzellen zu ersetzen, ist dagegen unmöglich und der Aufbau eines getrennten zweiten Netzes unbezahlbar.
200km fahren, 20min Beine vertreten
Wer selbst unter besten Verkehrsbedingungen netto 2,5 h für 200 km braucht, unter typisch mitteleuropäischen also 3,5 h, wird innerhalb eines fahrtauglichen Zeitfensters von 10, mit Vorschlafen und Planung maximal 12 h am Tag nicht deutlich über die Mittelstrecke hinauskommen.
Weniger Unsinn reden, das hilft ungemein.
An der Stelle hat er durchaus recht:
Einen brennenden Akku kann man nicht löschen. Nur unter kontrollierten Bedingungen ausbrennen lassen. Die "ganzes Auto versenken" Nummer ist dafür nicht mehr die einzige Option, klar, aber man kann die Reaktion nicht durch Entzug eines Reaktionspartners Luft beenden, also nicht "löschen". Und das auf Schiffen tatsächlich ein extremes Problem, denn deren Löschsysteme basieren nun einmal ausschließlich darauf, Luft durch ein sauerstofffreie, aber leichte Substanzen ersetzen (CO2, Halon, Wasserdampf,...). Tonnenweise Kühlwasser sind da keine Option und nachdem (mutmaßlich wieder VW) jetzt schon das zweite Schiff samt Ladung abgebrannt ist...
Auf Straßen hat die Problematik übrigens auch einen Nachteil: Es dauert ggf. deutlich länger, bis eine Unfallstelle wieder geräumt werden kann und bei großen (LKW-)Akkus wird man auch noch einmal prüfen müssen, wie Tunnel damit klarkommen. Bislang plant man nur mit einzelnen Batterieautos, sodass der geringere Energiegehalt und das "nicht löschen können" unterm Strich eine vertretbare Brandlast ergeben. Aber wenn da mehrere MWh dicht an dicht stehen? Batteriebrände sind zwar langsam genug, dass die Menschen fliehen können. Aber wenn ein einziger Defekt z.B. den Gotthardtunnel auf 1-2 Jahre außer gefecht setzen kann, weil die Baustruktur beschädigt wird...
Ich find es geil wie sehr man sich da bemüht so viel Grüne wie irgend möglich zu finden warum etwas nicht geht nur damit man bloss nix ändern muss.
Ich glaube wir haben hier in 2 Jahren keinen einzigen Parkplatz an der Autobahn mehr der nicht mindestens 4 HPC stehen hat. Wenn der Parkplatz dann noch ne kleinere Raststätte ist sind eh gleich grössere Ladeparks...
Auch ihr könntet das so machen.. aber das ist in etwa gleich ideologisch verblendet wie die Waffengesetzte in den USA. Kommt aufs Gleiche raus, einfach das Auto gegen ein Sturmgewehr tauschen, und die Leute sind happy 
