Als ob es das Oligopol bei den Ölkonzernen und diversen Firmen dahinter nicht existiert.
Tut es bei der Abgabe gar nicht, wir fast ein dutzend Ketten und unzählige freie Tankstellen in Deutschland. Zwischenvertrieb in die ist bereits europaweit organisierbar flexibel und somit ebenfalls auf einen zweistelligen Markt gebaut und selbst bei Raffinerien und internationalen Lieferquellen gibt es eine gewisse Auswahl. Nicht genug für eine gesunde Preisbildung, weil einige sehr große den Markt vor sich hertreiben und die Förder in internationalen Kartellen organisiert sind, klar. Aber das nicht annähernd so scharf wie bei Ladesäulen, wo Schnellladestandorte und nicht selten auch der Ausbau ganzer Metropolen bereits heute qua System komplett monopolisiert sind und es europaweit nur 2-3 konkurrierende Großverbünde gibt, die bereits jetzt einen uneinholbaren Vorsprung haben.
Hinzu kommt, dass beim Tanken gar keine Daten systematisch erhoben werden und komplette Systemfreiheit herrscht, während beim Laden der Lock-In Standard ist.
Aber bei dem E-Auto hat jeder die Option die Karre selbst zu laden (technisch gesehen), beim Verbrenner nicht - man kann selbst kein Benzin oder Diesel aufm Dach generieren.
Du kannst Ethanol im Keller brennen. Und Diesel darfst du privat bis zu 240 l lagern, also bei sparsamer Fahrweise für 5000 km.
Praktisch gesehen kann natürlich nicht jeder in einem Eigenheim mit PV-Anlage wohnen,
Genauer: Nur eine Minderheit kann das.
Wenn die EU es schafft einen einheitlichen Standard (USB Type C) für Smartphones und Kleingeräte zu erschaffen, so werden die wohl auch die Ladesäulen hinbekommen.
Was zu beweisen wäre.
Die Elektronikhersteller, die zudem mehrheitlich längst auf Typ-C gesetzt haben, sind jedenfalls eine Lachnummer gegen die Lobbies von Energiekonzernen UND Autoindustrie.
Das es die Mieter aus den bestehenden Verträgen rauspresst - glaube Ich nicht. Die Kosten werden natürlich auf die Mieter umgelegt (inklusive einen Gewinn für den Vermieter, die Investition muss sich lohnen sonst machts keiner). Aber nur in dem Fall wenn es wirklich für ein E-Auto benutzt wird, einfach so regeln und feddisch.
Wie willst du die Mehrheit der Parkplätze zur Umgehung eines vermeintlichen Henne-Ei-Prinzips ausgebaut bekommen, wenn du eine Umlage erst bei Vorhandensein eines Batterieautos vorsiehst? Das ist im Prinzip den Stand, den wir heute schon haben: Wer eine Wallbox braucht, kann darauf besten, dass eine installiert wird, solange er dafür zahlt.
auch wenn der ÖPNV ganz gut ist, so kriegste den Deutschen nicht aus der Karre.
Bislang kriegst du ihn aber auch nichts in Batterieauto. Meine grundsätzliche Lösung dafür:
Nachdem Alternativen da sind, sämtliche Schäden in Rechnung stellen. Wenn er nicht mehr die Allgemeinheit dafür blechen lassen kann, gewöhnt sich auch der deutsche ganz schnell das tägliche Verbrennerfahren ab. Aber er steigt eben nicht auf einen mit Kohlstrom betriebene Umweltverschmutzung auf vier Rädern um, weil auch die bei fairer Bepreisung alles andere als billig wäre.
Was die Batterien angeht - Tesla mit über ner Million Meilen ...
K A L E N D A R I S C H.
Das die Haltbarkeit in Kilometern bei Batterieautos mit Reichweiten >400 km im Neuzustand kein Thema ist, ist seit langem bekannt. Aber zeig mir mal einen S aus dem ersten Bauhjahr mit >95% Restkapazität. Und das wäre die Minimalforderung bei dem vermutlich hohen Overprovisioning der ersten Baujahre, wenn man mit mehr als 40% am Ende des zweiten Jahrzehnts rechnen will, denn die Alterung von Li-Io beschleunigt sich in der Regel mit dem Alter. Ein Auto, dass die ersten 10 Jahre 20% Reserve und 10% Nutzkapazität verloren hat, wird die zweiten 10 Jahre nicht noch einmal 30%, sondern noch einmal 50-60% einbüßen und dann mit 30% da
stehen.
Die heutigen Verbrenner fahren auch selten über 200k - die Karre fällt entweder komplett auseinander oder der hochgezüchtete und durch Umweltschutz abgewürgte Motor steigt aus.
Meinen letzten habe ich bei 220000 verkauft. Wie gesagt, Fahrwerk wurde da langsam zum Thema und häte, wenn man es machen lässt, über die nächsten Jahre ein paar Tausender gefressen. Aber am Motor gab es noch gar keine Spuren an der Karosserie waren auch nur einmal zwei kleine, oberflächliche Roststellen ausgebessert worden.
Der Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos wird aber nie diese geringen Summen erreichen wie 1-2k€ für ein fahrtüchtiges Auto welches noch irgendwie durch den TÜV passt. Nicht mit der aktuellen Batterie-Technologie. Die Materialkosten und der Restwert der Batterie als Stromspeicher usw. werden das verhindern. Es wird sich eher im Bereich von 4-5k€ einpendeln für die billigen fahrtüchtigen Exemplare einfinden.
Für 10-20% der Bevölkerung wird das unbezahlbar sein.
Ich versuche es, kann aber euren Gesprächen so gar nicht mehr folgen...^^ Um was geht es denn da, "kurz", im Kern noch einmal?
(- ehemals: Wieso es absolut nichts mit Umwelt- oder Klimaschutz zu tun hat, Natur mit illegalen Konzerten zu zerstören, egal ob man einen Dieselgenerator nimmt oder nicht)
- Einführungsprobleme Batterieautos
- Konzepte für die Mobilität von morgen
- Untauglichkeit von Batterieautos für das untere Ende des heutigen Gebrauchtwagenmarktes, auf das Millionen von Menschen für motorisierte Individualmobilität angewiesen sind.
P.S. mein aktueller Wohnort ist überwiegend mit dem Flugzeug erreichbar und hier gibts auch drölfzig Kreuzfahrtschiffe die fröhlich angedockt rumstinken obwohl die Stromversorgung vom Land aus funktionieren sollte damit die Motoren nicht laufen müssen. Das könnte man auch angehen, die Technologie ist hier aber noch nicht so weit wie bei den Autos.
Die Technik heißt "Leute mit Bus und Bahn in Hotels vor Ort zu fahren" anstatt das Hotel und einen Vergenügungspark zum Ziel zu schippern.
Habe jetzt nicht den ganzen Fred durchgelesen.
Verbrenneraus?
Was ist mit Wasserstoffantrieb?
Das sind ganz normale Verbrenner, nur eben mit H2...
Wasserstoffverbrenner gibt es im PKW afaik gar nicht und bei LKW sind sie auch eher Ausstellungsstücke. Wer Wasserstoff nutzen will, nimmt Brennstoffzellen.
Soweit ich den Vorschlag überblicke, wird aber gar keine explizite Technologie verboten, sondern es wird den Herstellern eine Reduktion des Flottenverbrauchs um 100% = auf 0 bis 2035 vorgeschrieben. Da beim Flottenverbrauch nur fossile CO2-Emissionen gezählt werden, sind alle Autos mit nicht-fossilen Emissionen weiterhin erlaubt. Streng genommen dürften sogar stink normale Verbrenner weitergebaut werden, wenn die Mineralölindustrie bis dahin eine 100% E- und Bio-Fuelquote schafft, denn der Flottenverbrauch wird auf Grundlage des durchschnittlich verkauften Sprits berechnet. Enthält der kein fossiles CO2 mehr, haben die Autohersteller die Vorgaben automatisch erfüllt.
Ich wäre und bin aber weiterhin auch für eine angemessene (= hohe) Abgabe auf jede fossile CO2-Freisetzung und nicht auf selektive Verbote in einzelnen Sektoren. Das führt immer nur zu Ausweich- und Aufweichbemühungen.
Würde man reine H2 Tanks weiterentwickeln und Direktverbrennung anstreben, sähe die Sache anders aus.
Man hat reine H2 Tanks und genau die sind das Problem: Für PKW zu sperrig und selbst bei der 350-bar-Technik für LKW und Busse geht einiges an Energie für die Kompression unvermeidbar verloren. (k.A. wieviel genau. Bei 700 bar stehen 20-30% im Raum, aber mit der idealen Gasgleichung kommt man bei solchen Drücken nicht mehr weit, was Überschlagsrechnungen unmöglich macht)
Aus meiner Sicht wird der notwendige LKW-Fernverkehr weiterhin auf eine Antriebstechnik setzen müssen, die große Reichweiten zulässt.
Gerade die brauchen das überhaupt nicht. Weiterhin fährt der überwiegende Teil aller LKW mit nur einem Fahrer und muss somit sowieso alle 300-400 km (Lade-)Pause machen. Die offenen, sehr ähnlich aufgebauten Chassis erlauben zudem die sehr leichte Integration von Akkuwechselsystemen. Für beides gibt es bereits technische Lösungen und sämtliche Hersteller, die H2 und Batterie im Auge hatten, konzentrieren sich mittlerweile auf letzteres.
Die sehe ich momentan bei E-KfZ nicht.
Neben Spezialfahrzeugen sehe ich H2 somit durchaus als Alternative für den Fernverkehr, Flugverkehr und Schiffsverkehr.
Also überall dort, wo große Gütermengen über lange Transportweg beewegt werden müssen.
Flugverkehr ja, weil er leicht ist. Überall anders zählen Effizienz und Volumen und die sind jeweils ein Problem. Die Schifffahrt richtet sich gerade auf Ammoniak aus. Ist zwar Aufgrund der Giftigkeit bedenklich, aber entsprechende Terminals existieren schon für Ammoniak als Fracht die generelle Verfügbarkeit von Stickstoff erleichtert die E-Fuel-Produktion deutlich. LKW setzen, wie gesagt, auf Batterien. Kurzstrecken-Straßenverkehr ist damit auch gut beraten, sollte aber Abschied von Privat-PKW nehmen. Umstritten bleibt die PKW-Langstrecke. Ich persöhnlich wäre für synthetisches Ethanol.
Das ist so nicht richtig, stationär als alternativer Wärmeerzeuger ist H2 der Batteriepufferung um Längen überlegen:
Ja. Stationär, lange Speicherzeiten und Wärme. Das heißt Platz ist egal, Aufbewahrung des Speicherstoffs muss billig sein/nicht an bestimmte Substanzen gebunden und die Endumwandlungseffizienz beträgt sowieso 100%.
Bei stationären Langezeit-Stromspeichern sieht es auch gut für H2 aus. Bzw. unpraktikabel schlecht für alles andere wegen dem zweiten Punkt. Aber wenn man mobil mechanische Energie braucht, gelten andere Regeln.
Mobiltelefone haben am Anfang auch Mondpreise gehabt und waren sehr umständlich, unpraktisch, hatten eine popelige Batterielaufzeit - haben sich durchgesetzt, mittlerweile wirste mit den Teilen totgeschmissen.
Seit den ersten Geräten mit Li-Io-Akku waren die Laufzeiten bei typsicher Nutzung besser, als heute mit typischem Smartphone-Einsatz und hosentaschenfreundlicher waren die Geräte auch. Preis? Wenn du jemanden kennst, der ein in Bezug auf die vorangehenden beiden Punkte erträgliches Gerät (also im wesentlich ein Galaxy Flip 4 und sonst nichts) zum Preis z.B. eines Siemens S35i verkauft, dann sag mal Bescheid.
Der Saftladen braucht viel mehr Zeit bis da eine Mobilität möglich wird wie in Japan z.B.
