Das übliche, sorry, Geschwafel der Autoindustrie.
Dann nenn mal ein Anwendungsgebiet mit den selben Ansprüchen.
Und eine Bleibatterie hat die selbe Ladetechnik, wie ein NiMH, oder Lithiumakku? Da muß ich doch die gesamte Ladeelektronik wechseln.
Ich weiß nicht was du mit "selbe Ladetechnik" meinst. Ich hab doch geschrieben, dass du beispielsweise idR auch das Ladegerät von 12V (24, 36, 48...) Bleiakkus für 12V (...) LiFePo4-Akkus nehmen kannst. Das BMS (die Zellenverwaltung) steckt im Akku. Falls du das Ladeverfahren meinst (die Steuerung von Strom und Spannung beim Aufladen) dann ja, die sind tlw. identisch/kompatibel (CC/CV).
Du kannst ja auch spezielle 12V-LiFePo4 Akkus (ich meine die gibts auch als Li-Ion) als Starterbatterien kaufen, und ins Auto bauen, ohne die Lichtmaschine oder Sonstiges tauschen zu müssen. Bzw. die Bleiakkus in USVs usw. durch solche austauschen.
Andrere Hersteller war möglich (ich hab immer Panasonic verwand - das absolut langlebigste überhaupt) aber, die Kapazitäten mußten exakt die gleichen sein, sonst kommt der Balancer durcheinander.
Es gibt einmal das Balancing durch die Zelle selber (zb. Bleiakku), indem überschüssiger Strom einfach in Wärme umgewandelt wird, wenn der Akku voll ist. Dann gibt es Balancer (Ladungsausgleicher) die zwischen zwei Zellen ausgleichen. Und dann gibts es Balancer die überschüssigen Strom selbst in Wärme "umwandeln". Und am Ende gibt es natürlich noch das Balancing als Teil eines BMS. Aber so oder so, die Arbeitsweise ist immer gleich, ab einer gewissen Spannung (wenn der Akku voll wird) wird eine bestimmte Menge Strom entweder zu einer anderen Zelle geleitet, oder vom Balancer einfach in Wärme umgewandelt. Die Kapazität der Zelle spielt dabei überhaupt keine Rolle. Der Balancer kann die Kapazität gar nicht erkennen - er orientiert sich immer nur an der Spannung.
So funktionieren übrigens auch die meisten Anzeigen bzgl. "Restkapazität" bei Elektrogeräten. Akkus/Zellen haben ja eine Entladekurve (unterscheidet sich je nach Chemie). Hier mal ein Beispiel:
Je leerer ein Akku wird, desto weiter sinkt seine Spannung. Und je weiter er aufgeladen wird, desto weiter steigt die Spannung. Mann kann also anhand der Spannung "einigermaßen" genau/ungenau den aktuellen Ladestand (bzw. die Restkapazität) eines Akkus erkennen.
Die alten Zellen kamen in den Elektroschrott. Da kann man nichts "aufarbeiten". Die Materialien sind chemisch verbraucht, teilweise mit internen Kurzschlüssen und auslaufender KOH-Lösung. Man kann nicht die Folien mal schnell abwickeln, reinigen, Kurzschlußstellen reparieren ,neu wickeln, ins Gehäuse einbauen und neu kontaktieren.
Aber man kann die Zellen einzeln testen, ggf. defekte Zellen (ausgelaufen, Kurzschluß) durch zb. gebrauchte austauschen, und die restlichen nicht defekten Zellen vielleicht auch noch mal auffrischen (je nach Akkuchemie). Gerade bei Akkus mit sehr vielen Zellen ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Akku-Degradation komplett gleichmäßig erfolgt, und nicht irgendeine Zelle doch aus der Reihe tanzt.
Entscheidender: Sollte die Restkapazität der Batterie 70% unterschreiten oder der Akku gar defekt sein, lässt er sich laut Tesla reparieren. Ein Tausch einzelner oder mehrerer Module ist dann ausdrücklich möglich.
Auch Audi nennt keinen Ersatzteilpreis für eine E-Tron-Batterie – weil ein Tausch der gesamten Hochvoltbatterie zwar theoretisch möglich, aber praktisch nicht vorgesehen ist. Im Sinne der Wirtschaftlichkeit werde immer der Tausch von Bauteilen vorgezogen. Die Reparaturtiefe betrage 100 Prozent. Explizit vorgesehen ist auch bei den Ingolstädtern der Austausch von Batteriemodulen.
Quelle:
https://www.auto-motor-und-sport.de...uto-gebraucht-kostenrisiko-batterie-garantie/
Ähm, mit Verbraucher habe ich den Energieverbraucher (Antrieb) gemeint.
Doch, sicher. Lithium wird bald knapp.
Auch hier, für den Verbraucher (E-Motor) spielt es keine Rolle ob Lithium oder Hubba-Bubba.
Wer weiß, was da an Akkukapazität alles liegenbleibt.
Je nach Ladeschlussspannung gar nichts, und selbst wenn. Dann fehlen eben ein paar Kilometer. Dafür hält der Akku aber auch länger.
Ein Verbrennungsmotor ist kein Akku!
Korrekt, der Verbrenner ist deutlich komplexer.