In 8-10 Jahren wird vermutlich auch der letzte bemerkt haben dass das ein Horrormärchen ist. Mit neuen Akkus kannst du, sofern der Vorbesitzer sie nicht mit Gewalt gequält hat (und ständig am Supercharger bis 100% vollgeballert hat) auch 500.000+ km fahren ohne dass die Reichweite nennenswert fällt - in Versuchen/Studien schaffen Akkus 300.000 Meilen bevor die Kapazität auf 90% fällt, die Firmen selbst sprechen von 1000000 Meilen (das sind 1,6 Mio Kilometer!!) bevor ein Akku wiklich "tot" ist (= unter 50% fällt).
Das Argument "nach 8-10 Jahren und 1000000 - 1500000 km" kann man auch allein auf die erste Zahl reduzieren: Was nützt es dir, dass ein Batterieauto binnen 5 Jahren 500000 km fahren könnte, wenn du nur 10000 km/a brauchst und nach 10 Jahren der Akku rein aufgrund seines Alters 20%, nach 15 Jahren 50% seiner Kapazität verloren hat?
Das sich Batterieauto-Akkus in dieser Hinsicht komplett anders verhalten, als Handy- oder Notebook-Akkus (letztere aus exakt den gleichen Zellen...) bliebe noch zu beweisen; die ältesten Tesla S kommen langsam in das fragliche Alter. Ausgehend von damals geschätzten 20% Overprovisioning müssten die heute alle noch ihre maximale Reichweite erzielen. (Wenn sie nicht >500000 km gelaufen sind.) Machen sies?
Habe noch keine übergreifende Statistik gesehen, aber mehrere Einzelfälle mit maximal 90%, eher 80% verbleibender Nutzreichweite. Das heißt der Akku hat neben dem Overprovisioning noch weitere 20%, mithin 1/3 seiner Gesamtkapazität in den ersten 10 Jahren verloren und bei sämtlichen anderen LiIo-Nutzern ist das ein Exponentieller Verlauf, der mindestens ein weiteres Drittel in den nächsten 5 Jahren erwarten lässt.
Es fehlt dafür einiges noch. Feststoffbatterien, Weniger Verbrauch der Elektromotoren (da diese noch zu hoch sind um einen mehrwehrt gegen Benziner zu haben, besonders jetzt wo Strompreise durch die Decke gehen).
Aktuelle Elektromotoren haben eine so hohe Effizienz, dass man den Verbrauch maximal noch 2-3% senken kann. Alle danach wäre ein Perpetuum Mobile zweiten Grades.
Ausbau der Kraftwerke oder andere Energieerzeuger damit überhaupt Versorgung gesichert wäre.
Jo, damit sollte man bis spätestens 1990 mal anfangen.
Ich sehe noch immer Hybride zu dem jetzigen Zeitpunkt als bessere Lösung. Kann sich aber ändern bei billigeren und besseren Umsetzung aktueller technology da eine Anschaffung auch bisher zu teuer ist.
Hängt ganz stark vom Nutzungszenario ab. Ein Mikrohybrid schadet natürlich nie, weil er nichts kostet. Ein Vollhybrid ala TSD hat auf der Langstrecke bereits einen Effizienznachteil gegenüber einem reinen Verbrenner mit gut abgestimmten Getriebe und angemessen dimensioniertem Motor. (Auch wenn Toyota in den recht zahlreichen Fällen, in denen die beiden Bedingungen nicht erfüllt sind, weiterhin punkten kann.)
Ein PHEV dagegen tritt mit enormen Mehraufwand und Mehrgewicht an und rentiert sich ökologisch nur, wenn ein Großteil der FahrSTRECKE innerhalb der Akkukapazität stattfindent UND wenn dafür immer mit ÜEBRSCHÜSSIGEM, grünem Strom geladen werden kann. Letzteres ist aber fast nie der Fall, erst recht in Kombination mit der ersten Bedingung. Dafür müsste das Auto im Prinzip jeden Morgen mit quasi leerem Akku unter einer Solaranlage ohne/mit unzureichendem Netzanschluss abgestellt werden und nie irgendwo anders geladen werden/nie weiter als die halbe Akkureichweite von/zu einem derartigen Ladeort gefahren werden.
In den überwiegenden Zahl der Fälle hat ein PHEV aber bis auf die Akkukapazität den vollen Aufwand eines Batterieautos (weil es auch als solches funktionieren muss), zusätzlich den vollen Aufwand eines Verbrenners (dito) und zieht somit nicht einmal einen Gewichts- geschweige denn Initialkostenvorteil aus seiner beschränkten elektrischen Reichweite. Es hat aber den mit Mehrgewicht und Mehrvolumen einhergehenden Verbrauchsnachteil auf der Straße, ohne die Rekuperationsfähigkeiten eines Batterieautos.
Dann sind also Firmen wie Redwood Materials, Duesenfeld, Umicore und Co. alles Lügner und VW hat sich mit seiner
neuen Anlage auch ein Ei ans Schienbein genagelt?
Dazu folgende Meldung von Tesla:
Anhang anzeigen 1386852
Quelle:
*Klick*
Auch wenn ich seine Aussage nicht teile:
Das Tesla verschlissene Akkus weiterverwendet und nicht recycled, bestätigt ihn
.
Kurze Anmerkung dazu noch: Die meisten Akkus von E-Autos sind modular aufgebaut. D.h. bei einem Defekt muss nicht der komplette Akku getauscht werden.
Wir haben das Thema letztes Jahr im
Auto-Thread schon mal durchgekaut, daher hier die Kurzfassung was die Preise angeht. Wohlgemerkt Stand Oktober 2021:
Die Zahlen werden den einen oder anderen jetzt sicher wundern: Beim BMW i3 kostet das Modul zwischen 1.200 - 1.400 €. Inkl. Arbeitszeit kommst du bei ca. 2.200 - 2.400 € Brutto raus. Bei Renault sieht es ähnlich aus. Bei VW geht der Modulpreis bei ca. 1.500 € los.
Macht das eigentlich ökonomisch und ökologisch Sinn bei alten Akkus? Für Pakete mit Defekt ist es natürlich nützlich, aber ein gutes Akkumanagenment sollte alle Zellen ähnlich belasten und der Zahn der Zeit nagt auch flächendeckend. Was nützt es einem, erst einmal nur 10% zu wechseln, wenn ein halbes Jahr später weitere 30%, 12 Monate später nochmal 20%, etc. dran sind? Das teurste am Akkuwechsel ist ohnehin die Arbeitszeit und ein Großteil der Aufwandes fällt beim Wechsel von einem Modul genauso an, wie beim Wechsel aller Module. Oder eben x-fach, wenn man peu a peu wechselt.
Davon abgesehen: Mein letztes Auto habe ich für 8500 € bei 90000 km gekauft und für 1000 € bei 220000 km wieder verkauft. 2500 € Aufschlag für Antriebsinstandsetzung wären schon bei ersterem Kauf ein saftiger Aufschlag gewesen, sollten bei der Laufleistung aber hoffentlich nie nötig sein. Bei der zweiten Übergabe wären sie ein finanzieller Totalschaden gewesen, als Batterieauto wäre aber allein des Alters wegen bis dahin zwingend ein Kompletttausch nötig geworden.
