Tesla: Weltweiter Serverausfall sorgt für verschlossene Autos

[BigBoymann]

Vielleicht solltest du deinen Horizont mal über "Standpunkt" erweitern. Nur weil du scheinbar Handweker/Paketzusteller/Hebamme/Pfleger/Hundefänger oder irgendwer anders aus der sehr beschränkten Gruppe von Berufen bist, die 99% der Zeit einen guten Grund haben, in der Stadt mit dem PKW rumzukurven, statt Fahrrad, Fuß oder ÖPNV zu nutzen, heißt das nicht, dass das jeder so macht.

Im Gegenteil. Die Hälfte der deutschen hat einen Arbeitsweg von unter 10 km und baucht ein Kurzstreckenauto nur einmal die Woche zum Einkaufen. Wie kommen die Mehrheit der Deutschen also auch nur in die Nähe der 13000 km durchschnittliche Jahresfahrleistung? Mit langen Urlaubs- oder zumindest Ausflugsfahrten. Und ein weiteres Viertel muss 10-25 km am Tag zurücklegen, was erneut sehr gut mit Bahn und in vielen Fällen auch noch mit dem Fahrrad geht, aber selbst bei Nutzung des Autos im Mittel nur 8000 km im Jahr ergibt. Der Rest? Erneut längere Touren.

Rund 2/3 der Deutschen haben also schon rein entfernungsmäßig einen Grund zu motzen und einige der Landbewohner, für die ein 50-100-km-Aktionsradius-Fahrzeug genau passen würde, meckern zusätzlich noch wegen Pferdeanhänger, etc.. Die Minderheit dagegen, für die "Batterieautofahren" die perfekte Mobilität darstellt, ist in Forendiskussionen natürlich schon allein deswegen unterrepräsentiert, weil sie halt keinen Gesprächsbedarf hat.



Gelöst? Mein Reichweiten- und Ladeziel lautet "1200 km in 12 Stunden". Undzwar in der Praxis, mit immer wenigstens 50-100 km Restservere für unvorhergesehenes und den Folgetag und in beliebige Mittelmeerländer, nicht im theoretischen Ideal entlang gut ausgebauter Strecken mit Fahren bis auf Batterie = leer.

Da hat sich seit dem S100 nicht mehr wirklich was als Annäherung getan und der schafft das nicht. Vielleicht ist der EQS noch einen Tick näher dran, aber nur wenn der 150+-kW-Ausbau weiter voranschreitet. Beides sind jetzt aber nicht unbedingt der angemessene Ersatz für einen Kompaktwagen. Weniger als 4,5 m dürften es dann doch bitte sein, sonst muss ich zumindest heimwärts noch eine halbe Stunde für Parkplatzsuche rausfahren.



Und jetzt rate mal, wo mehr km zusammengefahren werden: In Tempo-30-Zonen oder auf Autobahnen?




NRW ist schon von der Siedlungsdichte garantiert nicht das beste Beispiel. Am ehesten kenne ich unbeschränkte Autobahnen aus Bayern und den Neubaustrecken in den nicht-mehr-ganz-so-neuen-Ländern. Aber selbst wenn man da mal langkommt, macht der Fokus auf >>200 km/h bei einem Auto praktisch keinen Sinn, jedenfalls solange man verantwortungsvoll fährt.



Moderne Benziner haben in der Praxis und bei ähnlicher Auslegung kaum einen höheren CO2-Ausstoß als Diesel, die neuesten Selbstzünder sind endgültig gleich auf. Wieso sollte man die "künstlich" am Leben erhalten, wenn sie die klimatisch gleich mittelprächtige, gesundheitlich wegen der saubereren Abgase aber weitaus bessere Alternative zum Diesel sind? Das einzige Argument letztere überhaupt noch zuzulassen ist die alte Geschichte von der Rohölzusammensetzung.



Also mein Benziner dürfte auf <10%, vermutlich sogar <5% Stadtverkehr kommen und mir wäre keine Statistik bekannt, die deine Behauptung von >50% belegen würde.
Aber Quellen sind immer gern gesehen.

1.) Ich bin weder Handwerker,noch Paketbote und habe einen Arbeitsweg von 17km, trotz einer recht urbanen Wohngegend im Ruhrgebiet.

Der Weg zur Arbeit dauert im Schnitt 44 Minuten

Der Weg zur Arbeit wird ständig länger und kostet mehr Zeit, hat das Bundesarbeitsministerium herausgefunden. Auch die Zahl der Unfälle auf dem Arbeitsweg ist gestiegen. Die Linke befürchtet, dass immer mehr Arbeit das Leben der Arbeitnehmer frisst und fordert deshalb eine 40-Stunden-Woche.

www.haz.de

37,2 % hatten aber auch schon einen Arbeitsweg von über 25km!
Dazu kommt, dass ÖPNV in vielen Bereichen keine wirkliche Lösung ist, Fahhrad ist eben auch keine "elegante" Lösung (auch wenn ich selber schon zur Arbeit geradelt bin und mir sobald lieferbar, auch ein E-Bike für die schönere Jahreszeit gönnen werde), als Anzugsträger ist das schon schwierig, leicht verschwitzt auf der Arbeit anzukommen und nicht jeder wohnt auf dem "platten" Land.

2.) Tatsächlicherweise kann ich nicht sagen, wie sich der Anteil der 13tkm zusammensetzen, ich denke es wird in beiden Richtungen durchaus massive Abweichungen geben, sowohl nach unten werden Leute sehr sehr wenig fahren, als auch oben raus, sehr sehr viel. Verstehe allerdings den Punkt nicht, wo ist das Problem bei längeren Touren? Urlaubstrips mit 1000km sind auch elektrisch gar kein Problem, maximal zwei Stopps a 15 Minuten sollten bei so einer Fahrtstrecke wohl ohnehin notwendig sein, bei zwei Urlauben, also vier Fahrten im Jahr, kommen da vieleicht 1 Stunde Lebenszeitverlust zusammen (tanken muss man ja auch ab und zu und das dauert auch)

3.) Dein nächster Absatz ist mir irgendwie suspekt, er trifft doch eigentlich den Kern meiner Aussage, steht aber irgendwie im Widerspruch zu deinen sonstigen Aussagen, vieleicht verstehe ich ihn auch nur nicht.

4.) Dein Reichweitenziel von 1200km wird zum einen schneller kommen als dir bekannt ist, zum anderen gibt es das bereits bei Benzinern (die ich ja vornehmlich als "überholt" angesehen habe) nicht, außer du hast dir in den Kofferaum einen Zusatztank geschmissen. Aber auch dies muss ich leider sagen, ist oftmals eine Forderung von E-Auto Gegnern, dass Elektroautos erst einmal wesentlich mehr leisten müssen als Benziner um ihren Anforderungen gerecht zu werden. Das ich dies für Schmarrn halte, kannst du dir sicher denken.

5.) Auch beim nächsten Punkt springst du wieder in die typische Bresche, die aber eben deutlich lückenhaft ist. Ein kleines Auto will man haben und 1200km Reichweite? Mal ehrlich, wer viele Kiometer im Jahr abspulen muss, der wird sich kaum in einen Smart hocken, da reden wir also wirklich von Kompaktklasse (Golf, etc.) und ich kenne von nahezu jedem typischen "Vertreter" mit vielen Kilometern die Aussage, dass ein großes Auto schon sehr viel Sinn macht und er mit allem unter A4 (4,7m lt. Wiki und damit länger als ein Model 3) gar nicht anfängt. Also werden auch hier wieder (ich will das nicht generalisieren, aber in gewisser Weise schon typisieren) zwei bereits jetzt nicht miteinander kompatible Anforderungen verknüpft um den Kampf gegen E-Autos zu fechten.
(schau dir mal den ET6 von Nio an, über 1.000km Reichweite mit Feststoffzellen (40% höherere Energiedichte als Tesla)

6.) Äpfel und Birnenvergleich,

Der Vorteil besteht nur auf dem Papier: Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch bis zu 15 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid (CO2) aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Inzwischen ist jeder fünfte neue Pkw ein SUV. Deren entsprechend höherer Verbrauch zehrt den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Diesel haben insgesamt schlechtere CO2-Werte als Benziner.

Bringt mich nicht weiter, ich muss schon zwei identische Autos und Motorisierungen vergleichen und da steht eben der Diesel 15% vor dem Benziner, dazu kommt eben, dass meist Benziner "teilelektrisiert" werden, bei Diesel hab ich das jetzt in der Dichte nicht im Kopf.

7.) Wie schon gesagt, habe ich die Weisheit nicht mit Löffeln gegessen. Ich kann nur für mich und mein Umfeld, sowie meine Beobachtungen reden, dass dies keine faktische Aussage sein muss, kann ich hinnehmen. Denke aber schon, dass dein Profil auch nicht unbedingt das Standardprofil ist, ich denke auch, dass du das weißt. Ob dann wirklich 50% und mehr fast ausschließlich im Stadtverkehr unterwegs sind? Kann ich nicht belegen, ändert aber in meinen Augen nichts wirkliches an der Aussage, dass ab einem gewissen Punkt ein Diesel rentabler als ein Benziner ist. Das hat sich in den letzten Jahren etwas verschoben, dennoch ist es weiterhin so.

Aber zum Schluss, habe ich hier das Gefühl einem glühenden Vertreter der Verbrennerfraktion gegenüber zustehen, alles was man sagt, kann und wird im Gegenteil dessen enden, was man sagt. Ich hoffe, dass ich mich hier irre, denn ich denke, dass wir nun endlich erkannt haben, dass der Weg zur E-Mobilität unabkehrbar und nicht "verhandelbar" ist. Gerade in DE müssen viele, sehr viele Probleme noch gelöst werden, daher habe ich auch mehreren Stellen schon gesagt, dass ich hier nicht den "Einzelnen" in der Pflicht sehe, der muss am Ende abwägen, was ihn wohin bringt und da kann in DE derzeit der Benziner noch eine echte Alternative sein, sondern die Politik, die Wirtschaft muss sich endlich strecken, es müssen flächendeckend Lademöglichkeiten geschaffen werden, es müssen Autos entwickelt und gebaut werden für jeden Einsatz (auch wenn ich der Meinung bin, herstellerübergreifend, haben wir mehr als genug Alternativen, vom Smart über Golf, über Model S, zu SUVs (ID4, E-tron) hin zu "Vans" , so sehe ich natürlich auch die teilweise typische deutsche Markenverträumtheit und den Hang zu einer Marke fürs Leben (ich bin schon bei der fünften Marke, mit dem sechsten Auto). Das E-Auto, ohne Wasserstoff und so einen Quatsch, wird die mittelfristige Zukunft sein und in 10 Jahren wird uns die Generation Z ( oder was kommt danach?) fragen, wie man nur jemals mit so stickenden Dingern durch die Gegend tuckern konnte.

 

[ruyven_macaran]

37,2 % hatten aber auch schon einen Arbeitsweg von über 25km!

Findest du es nicht ein Bisschen dreist, so eine Lüge unter einem Link zu einer "17%"-Quelle zu posten als Antwort auf ein Post mit einer weiteren "17%"-Quelle?

2.) Tatsächlicherweise kann ich nicht sagen, wie sich der Anteil der 13tkm zusammensetzen, ich denke es wird in beiden Richtungen durchaus massive Abweichungen geben

Schön, dass wir das geklärt haben und somit aufhören können, auf der Grundlage von "99% Stadtverkehr" zu argumentieren.

Verstehe allerdings den Punkt nicht, wo ist das Problem bei längeren Touren? Urlaubstrips mit 1000km sind auch elektrisch gar kein Problem, maximal zwei Stopps a 15 Minuten sollten bei so einer Fahrtstrecke wohl ohnehin notwendig sein,

Ich würde sogar dreimal 15 Minuten einplanen. Das ergibt zwischen An- und Abkabeln jeweils rund 10 Minuten tatsächliche Ladezeit (wenn das Ladenetz in Relation zum Bedarf genauso gut ausgebaut ist, wie Tankstellennetz. Europaweit.). Gemäß typischer Ladekurven (sanftes Hochfahren, maximale Ladeleistung sowieso nur in einem engen Bereich) kann man in denen rund 30 bis 60 kWh Nachladen. Bei typischen Autobahnverbräuchen also schlimmstenfalls 100, bestenfalls 300 km. Bleiben 700 km plus Restmobiltitätsreserve, die bereits vor Abfahrt im Auto sein müssen.
Wenn du darin kein Problem siehst, dann musst du etwas kennen, das noch niemand anders gesehen hat: Ein Batterieauto, dass 700 km bei 100-130 km/h durchhält.

Die besten Berichte, die ich bislang für dreistellige Schnitte gesehen habe, waren 430-440 km, aber nur mit Glück. Bei schlechten Bedingungen berichten andere für das gleiche Modell teilweise von um die 300 km.

3.) Dein nächster Absatz ist mir irgendwie suspekt, er trifft doch eigentlich den Kern meiner Aussage, steht aber irgendwie im Widerspruch zu deinen sonstigen Aussagen, vieleicht verstehe ich ihn auch nur nicht.

Es wäre hilfreich, wenn du gezielt zitieren würdest. Du zitierst ein 9-Absätze Post mit 6 Abschnitten in 7 Unterpunkten. Keine Ahnung, was für dich der "3.)" ist - naturgemäß finde ich von meinen Absätzen keinen einzigen suspekt .
Im dritten Absatz absout weise ich daraufhin, dass sich die überwältigende Mehrheit der Deutschen aus gutem Grund über die ungenügenden Eigenschaften der verfügbaren Batterieautos beschwert. Du dagegen behauptest, es wäre eine "nervige "Ichhabdenlängsten" Debatte" und alle Probleme wären längst gelöst. Meine Feststellung der Fakten steht also im klaren Widerspruch zu deiner Meinung und nicht im Widerspruch zu meinen sonstigen Aussagen.

4.) Dein Reichweitenziel von 1200km wird zum einen schneller kommen als dir bekannt ist, zum anderen gibt es das bereits bei Benzinern (die ich ja vornehmlich als "überholt" angesehen habe) nicht, außer du hast dir in den Kofferaum einen Zusatztank geschmissen.

Bitte was? Denkst du, Benziner fallen nach 600 km auseinander oder müssen erst einmal zwei Tage in die Werkstatt? Ich bin sogar schon 1600 km an einem Tag gefahren, technisch überhaupt kein Problem. (Physiologisch aber nur dank richtig viel Glück mit der Verkehrslage zu schaffen)

Aber auch dies muss ich leider sagen, ist oftmals eine Forderung von E-Auto Gegnern, dass Elektroautos erst einmal wesentlich mehr leisten müssen als Benziner um ihren Anforderungen gerecht zu werden. Das ich dies für Schmarrn halte, kannst du dir sicher denken.

Ich fordere in vielen Fällen noch nicht einmal, dass sie das gleiche Leisten. Weder bei der Höchstgeschwindigkeit, noch bei der Flexibilität der Zwischenhalte (aktuell: Wenn ich muss, nicht wenn das Auto muss) noch bei deren Zahl. Aber wenn die innerhalb der zeitlichen Fahrtüchtigkeit realitisch erreichbaren Zielgebiete meine Auswahl an Urlaubszielen halbiert, dann erfüllt der Wagen meine Ansprüche nicht.

5.) Auch beim nächsten Punkt springst du wieder in die typische Bresche, die aber eben deutlich lückenhaft ist. Ein kleines Auto will man haben und 1200km Reichweite? Mal ehrlich, wer viele Kiometer im Jahr abspulen muss, der wird sich kaum in einen Smart hocken, da reden wir also wirklich von Kompaktklasse (Golf, etc.)

Ja. Natürlich rede ich wirklich von Kompaktklasse, wenn ich "Kompaktklasse" schreibe. Willst du mir jetzt ernsthaft eine "Lücke" und "Breschenspringen" unterstellen, weil ich ein Wort in korrekter Bedeutung benutze? Nimms mir nicht übel, aber ich komme mir zunehmend verarscht vor. Nicht von einem Standpunkt oder deinen Aussagen zur Technik, aber von deinem Umgang mit Diskussionspartnern und deinen ""Argumenten"".

und ich kenne von nahezu jedem typischen "Vertreter" mit vielen Kilometern die Aussage, dass ein großes Auto schon sehr viel Sinn macht und er mit allem unter A4 (4,7m lt. Wiki und damit länger als ein Model 3) gar nicht anfängt. Also werden auch hier wieder (ich will das nicht generalisieren, aber in gewisser Weise schon typisieren) zwei bereits jetzt nicht miteinander kompatible Anforderungen verknüpft um den Kampf gegen E-Autos zu fechten.

Ich kenne solche Aussagen auch von vielen Vertretern. Aber bis heute konnte mir niemand einen sachlichen Grund nennen, warum man mindestens einen 4,7-m-A4 braucht, in aller Regel sogar einen 5,0-m-A6, wenn man für genau die gleichen Zwecke in der Vergangenheit einen 4,5-m-A4 genommen hat und auch der nur bis zur Rückenlehne der Vordersitze verwendet wurde. Es stimmt zugegebenermaßen, dass VAG kleinere Autos grundsätzlich so baut, dass darin vier Erwachsene kurze Strecken überleben können, aber nie so, dass ein-zwei Erwachsene längere Strecken erholsam fahren können. (Leider. Von Verbrauch, Übersichtlichkeit und Platzangebot wäre der Golf VII mir sehr recht gewesen. Aber nach 200 km hatte ich Rückenschmerzen und deutlich bessere Sitze bei dem Konzern erst im Superb gesehen.) Aber man muss ja nicht VAG kaufen. Die vergangene BMW-1er-Generation unterscheidet sich z.B. bis kurz vor der (halt an anderer Stelle liegenden) B-Säule praktisch gar nicht vom 3er. Also warum fahren Vertreter, zu derem Profil eigentlich ein XL1 passen würde, letztere?
Ich kann nur mutmaßen. Aber alle diese Mutmaßungen kommen zu dem Schluss, dass genau diese Klientel auch keinen Ioniq Electric, sondern mindestens einen iX akzeptieren wird, obwohl ihre Mobilitätsbedarf eigentlich von einem Aptera gedeckt wäre.

(schau dir mal den ET6 von Nio an, über 1.000km Reichweite mit Feststoffzellen (40% höherere Energiedichte als Tesla)

Einen ET6 kann ich nicht finden. Nur Hinweise auf ET5 und ET7, die es aber noch lange nicht gibt, und einen ES6. Der hat 600 km NEFZ, was bei den meisten anderen Wagen um die 350-450 km real bedeutet. Bei einem 1,75 m großen SUV und Zielgeschwindigkeit 130 eher das untere Ende der Spanne.

6.) Äpfel und Birnenvergleich,

Bringt mich nicht weiter, ich muss schon zwei identische Autos und Motorisierungen vergleichen und da steht eben der Diesel 15% vor dem Benziner

Wo ist dieses ominöse "da"?

"Hier" z.B. nicht:
160 gCO2/km als Diesel149,8 gCO2/km als Benziner


149 gCO2/km als Diesel
151 gCO2/km als Benziner (und gerade mal 4 g mehr beim 1,5 mal so starken Selbstzünder, auf den ich mich bezog, zu dem es aber kein Dieselgegenstück gibt. Wozu auch?)

Am Markt gibt es zwar mehr sparsame Diesel und mehr schluckende Benziner als umgekehrt, aber das wenig mit dem allgemeinen Potential der Technik zu tun. Vom Prinzip her nimmt sich die Effizienz eine Turbo-Direkteinspritzers mit Kraftstoff A wenig zu der eines Turbo-Direkteinspritzers mit Kraftstoff B und es gibt eben mittlerweile sogar Selbstzünder-Benziner. In der Praxis ist es nur so, dass Benziner lange Zeit an die "Hauptsache billig"- oder die "Hauptsache es knallt"-Zielgruppen vermarktet wurden, während viele Diesel für "Hauptsache bei hohen Fahrleistungen günstig" optimiert wurden.

Versuche mal einen Benziner zu bekommen, der bei Tempo 130 mit weniger als 2500 Touren läuft. Zumindest als Handschalter fast unmöglich weil "nicht sportlich". Eher bekommst du einen mit knapp 3000 U/min. Aber genau die gleiche Marke verkauft dir selbst 1/3 so leistungsfähige Diesel mit einer Übersetzung für 2000 U/min @130, obwohl die da weitaus weniger Drehmoment haben. Oder suche nach Benzinern, die nicht auf über 100 PS/l aufgeblasen sind. Mittlerweile sind selbst (bzw. gerade) in Kleinwagen 150 PS/l keine Seltenheit. Der Diesel der gleichen Marke? 60-80 PS/l. Wer mit solchen Kisten einen Apfel-Birnen-Vergleich macht, wird natürlich erwartungsgemäß feststellen, dass der hochdrehende, überzüchtete Motor außerhalb seines extrem engen, auf Zyklus-nahe/Praxis-ferne Geschwindigkeiten Sweetspots viel mehr verbraucht, als der niedrigdrehende, entspannt aufgestellte Motor.
Aber das halt nichts damit zu tun, dass letzterer Diesel und ersterer Benzin verbrennt.

Löbliche Ausnahmen habe ich oben gezielt rausgepickt: Die 120-130 PS Ausbaustufen von VW 1,4/1,5 l EA211/Evo und eben Mazdas Skyactiv sowohl als 2 l Sauger als auch Kompressor-Selbstzünder gehören zu den Benzinern, bei denen man sich mal Mühe gegeben hat und z.T. werden sie auch mit angemessenen Getrieben kombiniert.
Umgekehrt kann man es z.B. bei den französischen Marken komplett vergessen, einen brauchbaren Benziner zu bekommen, weil die sich bis zum großen Rumms komplett auf Diesel konzentriert haben und der Rest nur abgeleiteter, schlecht optimierter Billigramsch war.

7.) Wie schon gesagt, habe ich die Weisheit nicht mit Löffeln gegessen. Ich kann nur für mich und mein Umfeld, sowie meine Beobachtungen reden, dass dies keine faktische Aussage sein muss, kann ich hinnehmen. Denke aber schon, dass dein Profil auch nicht unbedingt das Standardprofil ist, ich denke auch, dass du das weißt.

Jo, weiß ich. Deswegen findet man von mir auch keine Aussagen nach dem Muster "Technik XY ist gut" oder "Technik XY ist schlecht". Sondern nur "gut für" bzw. "schlecht für". Ich befürworte z.B. regelmäßig Batterieantriebe für Stop&Go-Szenarien wie Lieferdienste, Busse, etc.. Aber ich erachte sie eben auch bis auf weiteres als ungeeignet und Langstrecke und ich erachte sie bereits auf mittleren Entfernungen für umweltschädlich, solange Kohlekraftwerke laufen. Genau das schreibe ich aber eben halt auch ran.

Mein eigenes Profil erachte ich als erstrebenswert: - Wohnort so gewählt, dass der Bedarf für motorgetriebene Mobilität minimal ist
- Kürzere Strecken mit dem Auto nur zwecks Transport von Gegenständen (=> geht nur als Individualverkehr)
- Längere Strecken mit dem Auto nur auf Routen, auf denen sich ÖPV mangels weiterer Leute mit gleichem Fahrtwunsch nicht lohnen kann (z.B. in die Natur, wo ich ja explizit keine Menschenmassen vorfinden will, oder an Urlaubsziele die ich ebenfalls ruhig bevorzuge, sodass an dieses B in aller Regel niemand von meinem A will, erst recht nicht am gleichen Tag.)
(- Während Corona gilt zugegebenermaßen zusätzlich: Strecken, bei denen ich mir wünschte, kein anderer wollte sie auch fahren)

Das viele Leute dieses Profil nicht leben und es für ettliche z.B. wegen Umzug, Dickstirnigkeit beim Arbeitgeber, auch locker 10-20 Jahre Umstellung bedeuten könnte, ist mir durchaus klar. Deswegen ziehe ich diese Karte in der Regel auch nicht, wenn es um die Jetzt-Situation geht (außer jemand behauptet von sich, er wäre schon voll perfekt öko mit seinem Batterieauto), sondern nur wenn es um wünschenswerte Verkehrskonzepte für die Zukunft geht. Aus "wir haben keine Batterieautos und keinen funktionierenden ÖPV hier" folgt nämlich nicht "wir müssen jeden Cent in Batterieautos stecken".

Ob dann wirklich 50% und mehr fast ausschließlich im Stadtverkehr unterwegs sind? Kann ich nicht belegen

Dann solltest du es vielleicht nicht als Fakt darstellen, wenn es vielleicht auch nur 5% oder noch weniger sind. (Was wiederum ich für "fast ausschließlich" im Stadtverkehr annehmen würde, denn wer schon mal außerhalb des Ruhrgebiets war weiß, dass man trotz hoher Siedlungsdichte doch vielerorts alle 10-20 km auf Landabschnitte trifft.)

ändert aber in meinen Augen nichts wirkliches an der Aussage, dass ab einem gewissen Punkt ein Diesel rentabler als ein Benziner ist.

An DIESER Aussage würde es vermutlich nichts ändern, aber um diese Aussage geht es ja gar nicht. Sondern um folgende Zeilen eines gewissen BigBoymann, der irgendwie auf kritische Gegenfragen/Richtigstellungen und Ausweichmanövern und Gedächtnisslücken reagiert:
"Benziner fahren in der Regel ... dann doch eben meist Stadtverkehr." Kein Vergleich. Kein Diesel. Keine Betrachtung eines bestimmten Punktes. Und auch keine Rentabilität, denn der Kontext war "...-Antriebe sind die Zukunft" bzw. "...deutlich überm Verfallsdatum", also technisches Potential. Jedes einzelne Wort dessen, was du gestern noch behauptest hast, ist anders als das, mit dem du heute recht""behalten"" willst.

 

[BigBoymann]

Findest du es nicht ein Bisschen dreist, so eine Lüge unter einem Link zu einer "17%"-Quelle zu posten als Antwort auf ein Post mit einer weiteren "17%"-Quelle?

Ich Depp hab einfach die drei Angaben zusammengerechnet (>25km, 25-50km und >50km), macht bei der Nachbetrachtung natürlich keinen Sinn. Dennoch sind die 17% in meinen Augen fehlerhaft, wenn 14,5% einen Weg von 25-50km und 4,9% von über 50km haben, komme ich in Summe auf 19,40% mit mehr als 25km?

Einen ET6 kann ich nicht finden. Nur Hinweise auf ET5 und ET7, die es aber noch lange nicht gibt, und einen ES6. Der hat 600 km NEFZ, was bei den meisten anderen Wagen um die 350-450 km real bedeutet. Bei einem 1,75 m großen SUV und Zielgeschwindigkeit 130 eher das untere Ende der Spanne.

ET7, sorry

Nio ET7 (2021): Elektro-Limousine mit bis zu 1.000 Kilometer Reichweite

Die chinesische Elektroauto-Marke Nio stellt den ET7 vor, eine Oberklasse-Limousine, die bsi zu 1.000 Kilometer mit einer Ladung schaffen soll.

de.motor1.com

Gemäß typischer Ladekurven (sanftes Hochfahren, maximale Ladeleistung sowieso nur in einem engen Bereich) kann man in denen rund 30 bis 60 kWh Nachladen.

?
30-60kw/h nachladen? Naja, wenn man Steinzeittechnik vergleicht, vieleicht. Der Ioniq5 kann bis 80% Akku mit immer noch über 100kw/h laden, in der Spitze kommen deutlich jenseits der 200kw/h raus und das nicht nur für 1% Akkuladung. Meinen Model 3 (der schon nicht mehr zur technischen Speerspitze gehört) kann ich mit Schnellladern ebenfalls deutlichst über deiner Ladegeschwinidgkeit laden.

Hyundai Ioniq 5: Ladekurve bestätigt fixes Reichweite-Nachladen

In einem Forum haben wir eine Ladekurve des Hyundai Ioniq 5 gefunden. Sie bestätigt das hohe Ladetempo und das schnelle Nachladen von Reichweite.

insideevs.de

Jedes einzelne Wort dessen, was du gestern noch behauptest hast, ist anders als das, mit dem du heute recht""behalten"" willst.

Gut, dann halt keine Diskussion. Ich bin gerne bereit mich von einem anderen Standpunkt überzeugen zu lassen, wie schon erwähnt, habe ich gerade selbst einen Benziner kaufen müssen, eben weil es leider noch nicht für alles Alternativen gibt. Auch in der CO² Bilanz ist alles noch nicht fein und viele Aspekte zu berücksichtigen. Ich selber habe gerade den Auftrag für eine PV Anlage nebst Speicher abgegeben um eben genau diese drastisch zu verbessern. Für all das mache ich niemanden persönlich verantwortlich.

Es ist für mich nur faktisch so, dass nahezu (auch hier habe ich mich im Laufe der Diskussionen belehren lassen) jeder Anwendungsbereich aus rein technischer Betrachtung (und nur darum geht es mir)abzudecken ist.

Mein eigenes Profil erachte ich als erstrebenswert: - Wohnort so gewählt, dass der Bedarf für motorgetriebene Mobilität minimal ist

Ja, aber nicht für alle machbar. Ich persönlich will nicht im dichtesten Innenstadtdschungel wohnen und erachte ein Stück Natur in Form eines Gartens als erstrebenswert. Von daher finde ich es auch ein wenig engstirnig von dir (meine engstirnigkeit weise ich nicht zurück), dass deine ideale Welt der Maßstab sein soll. Ich denke jedem sollte in Deutschland ein Stück Freiheit gewährt bleiben, denn wenn wir alles nur "ideal" leben, dann wohnen wir demnächst alle in Berliner Plattenbauten auf 30m² ohne Fenster, zentraler Lüftungsanlage, begrenzten Wasser/Energieverbrauch.

 

[JoM79]

Ich Depp hab einfach die drei Angaben zusammengerechnet (>25km, 25-50km und >50km), macht bei der Nachbetrachtung natürlich keinen Sinn. Dennoch sind die 17% in meinen Augen fehlerhaft, wenn 14,5% einen Weg von 25-50km und 4,9% von über 50km haben, komme ich in Summe auf 19,40% mit mehr als 25km?

Das sind aber nicht alle Altersgruppen enthalten.
Somit gilt das nur für die Gruppe 25-34 jährige.

 

[ruyven_macaran]

Ich Depp hab einfach die drei Angaben zusammengerechnet (>25km, 25-50km und >50km), macht bei der Nachbetrachtung natürlich keinen Sinn. Dennoch sind die 17% in meinen Augen fehlerhaft, wenn 14,5% einen Weg von 25-50km und 4,9% von über 50km haben, komme ich in Summe auf 19,40% mit mehr als 25km?

Die feiner aufgelösten Angeben in deinem Link sind für "25- bis 34-jährige"
Ich weiß zwar nicht, warum die eine gesonderte Betrachtung wert sind, aber 2% Abweichung bei einer Betrachtung von ~1/6 der Gesamtgruppe kommen schnell mal zusammen.

ET7, sorry

Nio ET7 (2021): Elektro-Limousine mit bis zu 1.000 Kilometer Reichweite

Die chinesische Elektroauto-Marke Nio stellt den ET7 vor, eine Oberklasse-Limousine, die bsi zu 1.000 Kilometer mit einer Ladung schaffen soll.

de.motor1.com

Ah, okay.
Hmmm...
Sind 1000 km NEFZ, davon bleiben in der Praxis ja meist nur 50-60% und das ganze ist auch noch eine Prognose für ein Modell, dass erst in einem Jahr erscheinen soll. Mal gucken, was es dann tatsächlich bringt - 600 km Realreichweite wären ja, verlichen mit vielen heutigen Batterieautos, auch nicht schlecht. Aber eben auch keine Revolution und bei Strecken, bei denen man "nachtanken" muss von der Gesamtdauer her immer noch weit schlechter als bei Verbrennern.

?
30-60kw/h nachladen? Naja, wenn man Steinzeittechnik vergleicht, vieleicht. Der Ioniq5 kann bis 80% Akku mit immer noch über 100kw/h laden, in der Spitze kommen deutlich jenseits der 200kw/h raus und das nicht nur für 1% Akkuladung. Meinen Model 3 (der schon nicht mehr zur technischen Speerspitze gehört) kann ich mit Schnellladern ebenfalls deutlichst über deiner Ladegeschwinidgkeit laden.

"kW/h"? Das ist eine Schwachsinnsangabe. Wenn du "kWh/h" meinst, dann bitte nochmal nachlesen:
Ich Spreche von drei Pausen zu 15 Minuten mit je effektiv 10 Minuten eingestecktem Stecker. Um in diesen insgesamt 30 Minuten 60 kWh nachzuladen, muss man also im Schnitt auf 120 kW, was schon über den von dir genannten 100 kW liegt. Aber zumindest bei nicht-Teslas knallt die Ladesäule keine 120 kW ab dem Moment rein, in dem man den Stecker einsteckt und man zieht ihn am Ende auch nicht einfach raus. Sondern die Ladeleistung wird langsam im Dialog zwischen Säule und Auto hochgefahren und am Ende wird der Ladevorgang gemäß Protokoll laaangsam beendet. Von 10 Minuten Steckerzeit steht die volle Ladeleistung also mit Glück 5 Minuten zur Verfügung, eher weniger. Da braucht es dann schon die von dir als Maximum genannten 200 kW Peak, um während ohnehin stattfindender Pinkelpausen die von mir errechneten 60 kWh nachzuladen. Schafft das Auto gar keine 200 kW Peak, was derzeit für die meisten gilt und für die wenigen Ausnahmen meist auch nur zwischen 20% und 60% Ladestand, oder steht maximal ein 100-kW-Lader oder gar nur 50 kW zur Verfügung (an den meisten Rastplätzen liegt bislang nicht mal ein Kabel, dass mehr als eine WC-Beleuchtung versorgen kann!), dann hat man eher die von mir als unterer Schätzwert genannten 30 kWh.

Alle Ladevorgänge darüber hinaus bedeuten zumindest bei meinem Fahrprofil zusätzliche oder deutlich verlängerte Stopps. (Die 15 Minuten waren ja schon mit Bonus. Solange stehe ich teilweise nicht einmal, wenn ich Tanke. Nur Pinkeln sind 10 Minuten mit Beifahrerin, 5 Minuten ohne.)

Ja, aber nicht für alle machbar.

Doch. Technisch ist das für 99% machbar. Wir haben rund 50% Bürokräfte, die können technsich mit 0 km auskommen. Und Läden & Co, die Personal vor Ort brauchen, gibt es naturgemäß immer da, wo genug Leute wohnen und wo es somit auch Wohnungen gibt. Fabriken wiederum haben alle einen so großen Personalbedarf, dass sich eine ÖPV-Anbindung lohnt - viele nutzen ja sogar eigene Werksbusse.

Die einzigen, die wirklich zu ihrem Arbeitsplatz fahren müssen, sind Bauarbeiter im Nahbereich (auf Montage dagegen muss nur einmal hingefahren werden) und Handwerker/Servicemitarbeiter für Tätigkeiten vor Ort. Letztere werden für die meisten Anwendungsbereiche wiederum so oft benötigt, dass bei gleichmäßiger Verteilung (= man nimmt den Auftrag bei sich im Ort, statt in der Großstadt 100 km entfernt Konkurrenz machen zu wollen) selten mehr als 10 km Anfahrtsweg entstehen.

Zustimmen würde ich deiner Aussage in abgewandelter Form:
"das ist nicht für alle Ad hoc machbar".

Aber das sagte ich ja schon: Die entsprechenden gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Wandlungen würden, wenn man sie mit nicht-schmerzhafter Geschwindigkeit umsetzt, sicherlich 10-20 Jahre dauern. Das ganze ist also nur ein Thema für "den Verkehr der Zukunft" - aber genau über den reden wir ja. Batterieautos z.B. werden auch frühestens in 10-20 Jahren umweltfreundlich, wenn endlich die Kohlekraftwerke abgerissen werden.

Ich persönlich will nicht im dichtesten Innenstadtdschungel wohnen und erachte ein Stück Natur in Form eines Gartens als erstrebenswert.

Welcome to the club. Ich kenne niemanden, der das Gegenteil von sich behauptet. Aber in Deutschland leben 83 Millionen Leute.

Von daher finde ich es auch ein wenig engstirnig von dir (meine engstirnigkeit weise ich nicht zurück), dass deine ideale Welt der Maßstab sein soll.

Ich habe den Zustand nur als erstrebenswert bezeichnet. Wer ein anderes Konzept hat, muss es dann aber eben auch komplett durchdenken. Zu sagen "ich fordere X und dafür braucht es Y, was nur Z bieten kann, deswegen ist Z DIE ZUKUNFT" ist Cherry Picking.

Wollte man dein Lebensmodell als Leitbild für die Zukunft nehmen, würden sich die Pendelentfernungen wegen der lockeren Siedlungsdichte dramatisch steigern. Fahrrad wäre meist zu langsam, die Dichte für Bus oder gar Bahn zu gering. Der Bedarf an PKW-Kilometern würde somit explodieren, im Prinzip beschreibst du eine US-Siedlungsstruktur aus der US-Mobilitätsverhalten resultiert. Vollkommen ungeachtet der Fahrzeugart: Wo soll dafür die Energie herkommen? Und woher die für den deutlich steigenden Heizungsbedarf bei lauter Einzelhäusern? Oder siehst du irgendwo die Billiarden, die nötig wären, um so etwas als Plus-Energie zu realisieren? Wir reden hier in der Summa locker um eine Verdrei- bis vierfachung des privaten Energiebedarfs. Und wir haben 20 Jahre gebraucht, um erneuerbare für vielelicht 10-15% des bisherigen Verbrauchs (inkl. Wärme) aufzubauen. Beim derzeitigen Ausbautempo wäre dein Lebensentwurf nicht vor dem Jahre 2600 CO2-neutral möglich.
Und da ist noch das kleine Problem verglichen mit dem enormen Platzverbrauch.

Von daher: Nein, ich erhebe mein Modell nicht zum Maßstab. Aber es gibt eine ganze Menge andere Modelle, denen man von vorneherein eine Absage erteilen kann. Um das Wohnen in einer Stadt kommt kein zukunftstauglicher Plan herum - aber man kann z.B. darüber reden, wie man diese Lebenswert bekommt. (Ich z.B. wäre dafür, wieder deutlich höher zu bauen, dafür aber die Abstände zwischen den Häusern zu vergrößeren. Lieber gucke ich aus dem 20. Stock eines Ossi-Plattenbaus auf einen Park als aus dem 3. Stock einer westdeutschen Arbeiterwohnung auf die 10 m entfernte Wand des nächsten Legehennentrakts.)

 

[BigBoymann]

Sind 1000 km NEFZ, davon bleiben in der Praxis ja meist nur 50-60%

So schlimm ist es wirklich nicht, das Model 3 schafft hier im ADAC Test 425km, bei angegebenen 580km, also 73,27%, schon recht weit entfernt von den 50-60%. Zum Model 3 kann ich dann meinen persönlichen Senf dazugeben und im Stadtverkehr komme ich im Leben nicht auf die angegebenen 20kw/h /100km, meine Reichweite dürfte daher eher höher ausfallen, wirklich realistische Angaben kann ich aber nicht machen, da ich noch nie von 100% gestartet bin und noch nicht in die Nähe der 0% gekommen bin und mir tatsächlich nicht die täglichen KM aufschreibe. Ich würde aber schätzen, dass ich bei rein innerorts eher in Richtung 500km gehen würde.

Tesla Model 3 im Test: Warum das Facelift nicht alles besser macht

Eines der meistverkauften E-Autos erhielt ein lang ersehntes Update.

www.adac.de

bei Strecken, bei denen man "nachtanken" muss von der Gesamtdauer her immer noch weit schlechter als bei Verbrennern.

Das klassiche Vorurteil halt und das KO Kriterium für alle. Ich sehe es halt komplett anders, bin in meinen jungen Jahren zwar auch Strecken von 1500km durchgeheizt, allerdings kommt man im Alter, mit Familie etc. zu dem Schluss, eine Tankfüllung fahren (auch elektro) und dann kann man auch einfach mal ne Pause machen. Hab ich schon vor dem Model 3 gemacht, die Tour nach München bspw. verbringe ich immer mit einem großzügigen Mittagessen und einem Spaziergang für die Seele in der Mitte. Daher stört mich der Umstand nicht.
Fraglich allerdings, wo genau jetzt deine Vorteile beim Benziner sein sollen? Langstrecken sind Dieselrevier und hierzu habe ich ja nun mehrfach anklingen lassen, dass ich den Diesel noch für aktuell brauchbar halte, da es technisch eben mit Elektro nicht möglich ist, extreme Touren ohne Unterbrechung zu machen (Urlaub halte ich für unproblematischer, als bspw. klassische Vertreterjobs).

Ich Spreche von drei Pausen zu 15 Minuten mit je effektiv 10 Minuten eingestecktem Stecker.

Gut, dazu fällt mir leider nur ein "ich mach' mir die Welt Widdewidde wie sie mir gefällt", was glaubst du denn musst du machen um so einen Stecker reinzustecken? Wie lange brauchst du um den Tankrüssel in den Hahn zu stecken? Ach halt, das geht ja bestimmt in Sekundenschnelle? Richtig? Also aus einem kürzlichen Selbstversuch kann ich dir verraten, dass Tanken inkl. Bezahlen etwas mehr als 6 Minuten bei Benzin / Diesel benötigt (Diesel müsste gar etwas schneller gehen, da ich meine der Sprit fließt dort schneller als bei Benzin), beim Elektroauto brauchst du schätzungsweise 30 Sekunden für aussteigen und den Rüssel reinstecken (genau wie bei Benzin halt). Die Ladekurven sind nicht sofort bei 100% Ausgangsleistung, da gebe ich dir recht, aber du kürzt alles zusammen in einem sehr extremen Maßstab, 30 Sekunden statt 5 Minuten für den Stecker, die Ladekurve ist nach schätzungsweise 5 Sekunden bei Vollast, bleiben also über 14 Minuten Vollgasladen.

Tesla Ladezeit: Wie lange dauert das Laden?

Eine oft gestellte Frage beim Tesla ist die Frage nach der jeweiligen Ladezeit. Wir haben die Antworten für euch in diesem Artikel.

www.smaveo.de

Schönes Video, nach der Zeit liegt das nachgeladene Niveau bei über 50%, das ist aber schon nicht mehr der aktuellste Stand, der zitierte Ionic ist nochmal fixer. Die neueren Autos kommen allesamt mit 800V Technik, Laden geht da nochmal fixer.

Und nochmal, mein Vorwurf in Richtung Industrie, geht genau in die Richtung, technisch machbar ist das alles schon, es hat nur niemand umgesetzt, mein Vorwurf lautet ja, dass man aus technischer Sicht einen Benziner heute nicht mehr brauchen würde, wenn es von Industrie und Politik entsprechend umgesetzt wäre. Von daher muss ich bei meinem Gedanken vom technisch machbaren ausgehen und nicht vom aktuellen "Durchschnitt". Denn ich habe nun mehrmals betont, dass der aktuelle Durchschnitt auch für mich dazu führte, dass ich einen Benziner neu kaufen musste, weil es elektrisch das Fahrzeug nicht gab.

ch habe den Zustand nur als erstrebenswert bezeichnet. Wer ein anderes Konzept hat, muss es dann aber eben auch komplett durchdenken. Zu sagen "ich fordere X und dafür braucht es Y, was nur Z bieten kann, deswegen ist Z DIE ZUKUNFT" ist Cherry Picking.

welcher Zustand ist erstrebenswert? Podliving? Danke, dann gehe ich schnell von dieser Welt, da hab ich keinen Bock drauf. Ich behaupte dazu nicht, dass mein Denken das beste für die Zukunft ist, das wäre Schwachsinn, auch stelle ich mich hier nicht hin und verurteile irgendjemanden. Gar nicht die Absicht meiner Posts, hoffe das ist nicht falsch rübergekommen. Jeder soll seinen Weg suchen und finden, ideale Wege gibt es in meinen Augen ohnehin nicht, gerade in Deutschland denke ich sogar, dass der ideale Weg von der Politik verbaut wird. Sinnlose Förderungen, sinnvolle werden abgeschafft oder gar nicht erst entwickelt. Aber wie gesagt, soweit soll mein Post nicht reichen.

Und wir haben 20 Jahre gebraucht, um erneuerbare für vielelicht 10-15% des bisherigen Verbrauchs (inkl. Wärme) aufzubauen.

Ein absolut großes Problem, absolut. Aber ich denke, dass viele der Probleme lösbar sind. Bspw. bei dezentralen wohnen (also ein eigenes Dach für jede Familie), gibt es sicherlich genug Dachfläche um Warmwasser / Strom damit zu erzeugen. Ich selber nutze bereits aktuell eine Solaranlage für die Warmwassererwärmung inkl. Heizungsunterstützung und habe verbunden mit einer Dämmung, neuer Fenster (Kernsanierung) usw. den Energieverbrauch mal eben halbiert. Denke, dass dies der Weg ist, den man sehr kurzfristig gehen kann, eine Solarthermieanlage ist ja nichtmal teuer (5k), erspart aber sehr sehr viel Engerie, ich glaube deutlich mehr als jede Photovoltaikanlage in gleicher Größe.
Aber zu deiner These, wir haben seit 2009 6,5% Energieverbrauch zu 2019 auf eneuerbare Energien umgestellt, klingt nach nicht viel, ist es aber. Im Jahr 2020 lagen wir nun aber schon bei 19,7% erneuerbarer Energie, bis 2030 sollen über 40% des Gesamtverbrauches aus erneuerbaren Energien kommen, ich habe da nicht einmal Zweifel, dass wir das schaffen (wir haben dann zwar flächenweise nur DLS Light, aber die Energiewende findet tatsächlich statt).

Um das Wohnen in einer Stadt kommt kein zukunftstauglicher Plan herum

Hoffentlich lebe ich nicht so lange, dass ich das erleben muss, wobei Stadt kann ja so und so aussehen. Ich wohne ja auch in der Stadt, dennoch habe ich Garten und einen Rückzugsort. Aber ich denke dein Plan sieht ja eher so aus, dass man die grünen Stellen nur noch mit der Lupe finden wird und da muss ich sagen, dass ist der falsche Plan und die falsche Entwicklung. Es gibt sicherlich vieles was falsch läuft, aber die komplette Zentralisierung ist in meinen Augen auch keine echte Lösung, schau dir bspw. Frankreich an, da läuft diese extreme Zentralisierung in Paris schon ein paar Jahrzehnte, ich will dort nicht leben.

 

[ruyven_macaran]

So schlimm ist es wirklich nicht, das Model 3 schafft hier im ADAC Test 425km, bei angegebenen 580km, also 73,27%, schon recht weit entfernt von den 50-60%. Zum Model 3 kann ich dann meinen persönlichen Senf dazugeben und im Stadtverkehr...

Da wir die ganze Zeit von Langstrecke reden, war die Prozentangabe auf Autobahn bezogen. Und da zählt nun einmal die Aerodynamik. Ergebnis?
Tesla X schafft 360 km, 384 km. NEFZ waren mal 565 km, mittlerweile steht in China aber wohl 600-640 km dran.
Tesla S85 258 km bei konstant-120-km/h-Sparfahrt, Verweis auf andere Testergebnisse mit 184 km. NEFZ: 502 km
Zoe 135 @140 km/h: 167 km, NEFZ 408 km (das passendere 120er Ergebnis wird leider nicht zitiert und der Originaltest war wohl Print-only)
Hyundai Ioniq im gleichen Test rund 140 km, NEFZ 280 km (altes Modell, für den aktuelle finde ich nur WLTP)

Es hat schon seinen Grund, dass seit ein paar Jahren nur noch über WLTP geredet wird und NEFZ außerhalb Chinas nicht mehr zählt. Und selbst WLTP ist für Reichweitenangaben kaum zu gebrauchen, weil er durchschnittlichen Verbrauch abbilden soll, ein Batterieauto auf der Autobahn aber eben nicht durchschnittlich verbraucht.

Ich würde aber schätzen, dass ich bei rein innerorts eher in Richtung 500km gehen würde.

Innerorts halte ich das gut für möglich. Aber innerorts fahre ich maximal 10-15 km, dann ist der Ort nämlich zu Ende . Die Reichweite bei <80 km/h ist bei den meisten Batterieautos vermutlich größer als die Ausdauer der Fahrer. Aber genau aus dem Grund fährt ja auch mit Verbrennern niemand Langstrecke @80, sondern die meisten mit 110-130 km/h.

Fraglich allerdings, wo genau jetzt deine Vorteile beim Benziner sein sollen? Langstrecken sind Dieselrevier und hierzu habe ich ja nun mehrfach anklingen lassen, dass ich den Diesel noch für aktuell brauchbar halte, da es technisch eben mit Elektro nicht möglich ist, extreme Touren ohne Unterbrechung zu machen (Urlaub halte ich für unproblematischer, als bspw. klassische Vertreterjobs).

Rein von der Fahrt her hat der Benziner keinen Vorteil. Aber halt auch keinen Nachteil, außer dass der Tank für gleiche Reichweite 4-5-6 l mehr fassen muss. Aber der Benziner ist einfacher/billiger, leichter (selbst als Selbstzünder) und man hat nicht das Problem mit dem Feintaub hinten raus, weil er sauberer und heißer verbrennt. => Einfacherer Filter reicht und der kann ohne Zusatzstoffe arbeiten.
Für Fahrzeuge, die im Rahmen ihres kalendarischen Lebens <200000 km fahren, halte ich Benziner daher für die bessere Wahl.

(Bonuseffekt, wenn man das Gesamtsystem betrachtet: Benzin hat relativ geringe Auswirkungen auf Erdreich und Gewässer, weil es verdunstet)

Gut, dazu fällt mir leider nur ein "ich mach' mir die Welt Widdewidde wie sie mir gefällt",

? Den 15-Minuten-Stopp habe ich von dir übernommen...

Wie lange brauchst du um den Tankrüssel in den Hahn zu stecken? Ach halt, das geht ja bestimmt in Sekundenschnelle? Richtig?

Einzeln? Keine Ahnung. Vom Anhalten über aussteigen, einstecken, 100% tanken, rausziehen, einhängen, in die Tanke gehen, bezahlen, rausgehen, einsteigen, anschnallen bis zum losfahren habe ich aus Interesse mal fünf Minuten gestoppt. Und davon habe ich eine knappe Minute auf den Kassierer gewartet, weil ich mit Bargeld gezahlt habe. Mit der Volldatenüberfassung bislang bestehender Ladesysteme sollten 3 Minuten machbar sein.

beim Elektroauto brauchst du schätzungsweise 30 Sekunden für aussteigen und den Rüssel reinstecken (genau wie bei Benzin halt).

Und dann? Packt man bei 95% aller Elektroautos erstmal das Smartphone aus. Wir reden hier allgemein von der Technik, nicht von einem proprietären Sonderfall mit rund-um-die-Uhr-Überwachung und voller Konto-Einbindung.

Die Ladekurven sind nicht sofort bei 100% Ausgangsleistung, da gebe ich dir recht, aber du kürzt alles zusammen in einem sehr extremen Maßstab, 30 Sekunden statt 5 Minuten für den Stecker, die Ladekurve ist nach schätzungsweise 5 Sekunden bei Vollast, bleiben also über 14 Minuten Vollgasladen.

Okay, 5 Sekunden wäre ein dramatisch viel besserer Wert als ich bislang in vielen Berichten gesehen habe. Da konnte man schön langsamer zugucken, wie die Ladeanzeige hochzählte. In dem Fall kann man die von mir veranschlagten "bis 60 W" vom Best Case zum erreichbaren Praxis-Optimum umdeklarieren.
Zu wenig sind sie immer noch.

Und nochmal, mein Vorwurf in Richtung Industrie, geht genau in die Richtung, technisch machbar ist das alles schon, es hat nur niemand umgesetzt, mein Vorwurf lautet ja, dass man aus technischer Sicht einen Benziner heute nicht mehr brauchen würde, wenn es von Industrie und Politik entsprechend umgesetzt wäre. Von daher muss ich bei meinem Gedanken vom technisch machbaren ausgehen und nicht vom aktuellen "Durchschnitt". Denn ich habe nun mehrmals betont, dass der aktuelle Durchschnitt auch für mich dazu führte, dass ich einen Benziner neu kaufen musste, weil es elektrisch das Fahrzeug nicht gab.

Jein. Natürlich muss man bei Planungen für die Zukunft das Machbare betrachten. Aber das in einem finanziellen Rahmen Machbare. Kann man ein Batterieauto bauen, dass 1000 km mit einer Ladung fährt? @130 km/h? Klar. Warum nicht gleich @150 km/h, wenn man unbegrenzt Resourcen hat und die Gewichtsgrenzen neu definiert, ist das kein Problem. Kann man bei diesem Auto auch 500 km in 20 Minuten nachladen? Locker, sobald überall die passenden 600-kW-Lader stehen. Aber man kann auch Verbrenner bauen, die 1 l / 100 km verbrauchen und es wurden auch schon mal 3 l / 100 km @ 300 km/h versprochen. Solange man sich nur auf einen Wert konzentriert und Ressourcen ohne Ende reinschmeißt, ist vieles machbar.

Aber wir haben nicht Ressourcen ohne Ende. Und mein Anspruch an eine Technik für die nächsten 10-20-30 Jahre ist, dass ist sie mit X Euro mehr Tonnen CO2 einspart, als X Euro in Gebäudesanierung, X Euro in neue Kraftwerke oder X Euro in Raumplanung, die Fahrten überflüssig macht. Und Batterieautos, die für bestimmte Fragestellungen schon X+Y Euro brauchen, damit es überhaupt klappt, sind keine derartige Technik.

welcher Zustand ist erstrebenswert?

Senkung des Ressourcenverbrauchs auf ein nachhaltiges Maß.

Jeder soll seinen Weg suchen und finden

Aber nicht zu Lasten anderer. Weder zu Lasten des letzten Bisschens verbliebener Natur noch zu Lasten von Menschen in anderen Teil der Welt und schon gar nicht zu Lasten von im hier und jetzt wehrlosen, kommenden Generationen. Es ist schlimm genug, dass ein derartiges Leben heute üblich ist, aber als Leitbild für die Zukunft ist es definitiv untauglich.

Wenn du mit anderne Ansätzen nicht leben kannst - hmm. Meinen Avatar habe ich anno dazumal zwar eher als satirischen Denkanstoß gewählt, aber sachlich falsch ist er nicht .

Ein absolut großes Problem, absolut. Aber ich denke, dass viele der Probleme lösbar sind. Bspw. bei dezentralen wohnen (also ein eigenes Dach für jede Familie), gibt es sicherlich genug Dachfläche um Warmwasser / Strom damit zu erzeugen.

Du brauchst aber nicht nur Warmwasser und Strom, das sind die beiden konstanten Posten, sondern auch MEHR Heizung und MEHR Mobilität als bislang. (Falls letztere unter "Strom" eingerechnet war: Sorry, Hälfte des Satzes bitte ignorieren).
Und das Hauptproblem ist Platz und das willst du weiter verschärfen, massiv sogar. Da ist es dann unterm Strich vollkommen egal, ob du andere Probleme löst oder nichts.

Umgekehrt gibt es, wenn man beim bisherigen Platzverbrauch bleibt, jetzt schon genug Dachfläche, um Warmwasser und Storm zu erzeugen. Wenn man Verkehrsflächen abzieht (die man auch überbauen könnte) haben wird mindestens 7000 km² versiegelte Flächen in Deutschland (Tendenz steigend. SCHNELL steigend). Für Photovoltaik werden so 200 kWh/a*m² angegeben, das brächte also 1400 TWh/a. Das ist beinahe das Dreifache unseres Stromverbrauchs. Wenn man die höhere Flächeneffizienz von Solarthermie berücksichtigt, sollte sogar der gesamte stationäre (1800 TWh/a) auf bestehenden Dachflächen erntbar sein. Die 2900 TWh/a Windstrompotential bleiben dann für Verkehr (Verbrauch bislang 770 TWh/a).

Aber zu deiner These, wir haben seit 2009 6,5% Energieverbrauch zu 2019 auf eneuerbare Energien umgestellt, klingt nach nicht viel, ist es aber. Im Jahr 2020 lagen wir nun aber schon bei 19,7% erneuerbarer Energie, bis 2030 sollen über 40% des Gesamtverbrauches aus erneuerbaren Energien kommen, ich habe da nicht einmal Zweifel, dass wir das schaffen (wir haben dann zwar flächenweise nur DLS Light, aber die Energiewende findet tatsächlich statt).

Okay, scheinbar war mein Überschlag der erneuerbaren Wärme doch etwas zu niedrig und die Holzschnitzler haben in den letzten 10 Jahren massiv zugelegt. Ob die nachhaltig oder überhaupt tragbar sind, steht zwar auf einem anderne Blatt, aber nehmen wir die Zahlen: 7 Prozentpunkte Umstellung pro Jahrzehnt, 80 Prozentpunkte Umstellung to go. Bedeutet 110 Jahre Restdauer bei linearem Fortschritt.

Und auch wenn wir in den nächsten Jahren hoffentlich etwas schneller vorankommen als in den letzten Jahren, teile ich deinen Glauben an eine Beschleunigung nicht, sondern halte eine lineare Fortzeichnung für optimistisch. Das Ganze ist ein Grenzwertprozess, bei dem zuerst die einfachen Dinge umgesetzt wurden (PKWs gehören eindeutig nicht dazu, sind deswegen auch nicht umgesetzt). Die ersten 20% zu schaffen ist Kinderspiel, die ersten 40% eine Übungsaufgabe. Von 60 auf 80% zu kommen ist schwer, von 80 auf 82% dürfte schwerer werden als von 0% auf 20%. Und dafür haben wir ein Vierteljahrhundert gebraucht.
Von 95 auf 100% wollen wir besser gar nicht erst reden...

Hoffentlich lebe ich nicht so lange, dass ich das erleben muss, wobei Stadt kann ja so und so aussehen. Ich wohne ja auch in der Stadt, dennoch habe ich Garten und einen Rückzugsort. Aber ich denke dein Plan sieht ja eher so aus, dass man die grünen Stellen nur noch mit der Lupe finden wird und da muss ich sagen, dass ist der falsche Plan und die falsche Entwicklung. Es gibt sicherlich vieles was falsch läuft, aber die komplette Zentralisierung ist in meinen Augen auch keine echte Lösung, schau dir bspw. Frankreich an, da läuft diese extreme Zentralisierung in Paris schon ein paar Jahrzehnte, ich will dort nicht leben.

Nein, im Gegenteil. Meine Vorstellungen zielen auf wesentlich mehr Grünflächen ab, als sie heutige Stadtplaner vorsehen, eben in dem man deutlich mehr in die Höhe baut. Es wird mittlerweile schwer, noch Beispiele zu finden, die nicht nachverdichtet wurden, aber die in den 50er/60ern geplanten Modellstadteile (im Osten wurde der Stil auch noch länger gepflegt) mit hohen (Platten-)Bauten und Parks, Spielplätzen, z.T. Waldflecken etc. dazwischen kamen locker auf die gleiche Bevölkerungsdichte wie manch "moderner" Stadteil mit seinem Mix aus 2-3-geschossigen Mehrfamilien-, Reihen- und einigen Einfamilienhäusern, um die herum maximal ein halbes Handtuch Platz für Pflanzen bleibt.

Leider haben die Deutschen panische Angst vor Hochhäusern, deswegen bauen wir nicht zwei 30-Stöcker und dazwischen einen 200 m breiten Park, sondern zwei 3-Stöcker und dazwischen 9 weitere 3-Stöcker nebst Zufahrtsstraßen. Und mit viel Glück auch genug Platz für einen Blumenkasten dazwischen! Aber zu breit darf er nicht werden...

Aber wie gesagt: Baustil ist der subjektive Teil mit dem Geschmack und den Präferenzen, den die Gesellschaft ausdiskutieren muss. Ich kann auch nachvollziehen, dass einige Leute eine verwinkelte italienische Altstadt attraktiv finden, wo man selten mehr als 2 Etagen und nie mehr als 2 m bis zum gegenüberliegenden Haus hat. Aber ich persönlich gucke mir sowas nur an, da Leben würde ich nie wollen.

Der objektive Fakt ist jedenfalls, dass wir in Deutschland schon jetzt Probleme mit Landwirtschaft, Hochwasserschutz, Naherholung, Artenschutz und Umweltschutz sowieso haben, weil unversiegelte Flächen knapp werden. Der Flächenfraß muss gestoppt werden und das lässt keinen Spielraum, um die heutigen Städte gegen eine flächigere Lebensweise einzutauschen.

 

[BigBoymann]

Da wir die ganze Zeit von Langstrecke reden, war die Prozentangabe auf Autobahn bezogen. Und da zählt nun einmal die Aerodynamik. Ergebnis?

Überascht mich ehrlicherweise, dass die Autos so dermaßen unter den Angaben liegen. Wobei du fairerweise auch sagen solltest, dass bspw. im Model S auch Autobahnfahrten mit deutlich jenseits der 300km möglich sind. Aber ja, der Test zeigt nochmals deutlich auf, wie sensibel die Fahrzeuge auf Außentemperaturunterschiede reagieren und ja, das Ergebnis überascht mich.

btw: Ich hab gestern nochmal meine Historie angeschaut, bin im Spätsommer mal eine Autobahnstrecke nach Roermond gefahren, ca. 110km und habe einen Verbrauch von 24% gehabt! (dazu im übrigen kostenlos am Outletcenter laden können, ohne Zeitverlust, da wir eh shoppen waren ) hochgrechnet also auch deutlich jenseits der 400km, allerdings im Spätsommer, also wird die Klima nicht konstant gelaufen haben und Temperaturen eher im optimalen Bereich für die Elektros.

Aber innerorts fahre ich maximal 10-15 km, dann ist der Ort nämlich zu Ende

Ohne böse sein zu wollen, in "deiner" Welt, große zentrale Städte sind die 15km aber sehr wenig. Ich bspw. wohne im Ruhrgebiet, vieleicht das Gebiet in Deutschland was deiner Forderung am nächsten kommt, 15km innerorts zu fahren ist gar kein Problem, selbst 100km innerorts sind problemlos möglich. Ja, wir haben Stadtautobahnen, allerdings nahezu immer mit Tempo 100 oder 80 begrenzt, insofern kann ich das für mich tatsächlich noch zu Stadt zählen und das Elektroauto ist in dem Tempobereich definitiv noch sehr stark unterwegs.

Du brauchst aber nicht nur Warmwasser und Strom,

Warmwasser ist bei uns bspw. die Heizung! Im Strom war PKW Strom natürlich mit eingeplant.

Zahlen: 7 Prozentpunkte Umstellung pro Jahrzehnt,

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/styles/800w400h/public/medien/372/bilder/ee-anteile_deu_02-2021.png?itok=XqZ2MpiU

Dabei berücksichtigst du aber wirklich nicht die vorliegenden Fakten, das Wachstum in dem Sektor ist absolut nicht linear! Obiges Bild zeigt deutlich wie die Kurven steil nach obene gehen, dabei geht dies im Stromsektor relativ gesheen am einfachsten,

Die Stromversorgung in Deutschland wird Jahr für Jahr „grüner“. Der Anteil der erneuerbaren Energien am Stromverbrauch wächst beständig: von rund sechs Prozent im Jahr 2000 auf rund 46 Prozent im Jahr 2020.

Die Sektoren Verkehr und Wärme sind hier deutlich am hinterherhinken. Wenn der Verkehrssektor nun aber komplett (was heute ja noch nicht möglich ist) auf Elektro umgestellt wäre, dann würde man entsprechend den "langsamsten" Sektor relativ schlagartig umstellen. Dazu kommt meine immer wieder gern gesehende These, dass man gerade im Wärmesektor (wo auch Warmwasser und Heizung drunter fällt) auf Solarthermie setzen muss. Der Wirkungsgrad ist deutlich besser als bei Photovoltaik und ich denke man kann hier mit relativ einfachen Mitteln, geringen Kosten einen extremen Anteil (Modellobjekt meiner Vermutung mein Haus), 40% auf ökologische Methoden umstellen. Ich sage extra nicht erneuerbare Energien, da auch ich hier teilweise meine Vorurteile habe, Biodiesel ist bspw. nicht wirklich Bio!
Photovoltaik wird ein Baustein sein, kann für mich in seiner derzeitigen Form allerdings nicht wirklich "groß" werden. Dafür ist die Produktion zu teuer, die Effizienz zu gering, der Nutzen erst sehr langfristig betrachtet spürbar.

Der objektive Fakt ist jedenfalls, dass wir in Deutschland schon jetzt Probleme mit Landwirtschaft, Hochwasserschutz, Naherholung, Artenschutz und Umweltschutz

Das ist Fakt!

Liegt in meinen Augen aber eben nicht zwangsläufig daran, dass wir nicht in die Höhe bauen, sondern an dem Umstand, dass wir nicht in die Höhe bauen, gleichzeitig aber in der Stadt leben wollen. Es braucht beide Bedingungen kumulativ. So wie ich Deutschland kenne, gibt es massig Grünflächen, auf dem Land eben. Problem ist, dass niemand dort hinziehen will, weil diese Regionen in vielen Punkten massiv vernachlässigt werden. Lt. Statista waren in 2018 in Deutschland ca. 6,47% der Fläche versiegelt, wobei ich nicht abschätzen kann, ob die Fläche als solches das Problem ist, oder nicht eher die Lage der Flächen das eigentliche Problem ist. Hier in Essen, auch ein Gebiet der Flut 2021, waren sehr viele Siedlungen betroffen, die vor 10 Jahren noch nicht da waren, da man immer weiter runter bis an die Ufergrenzen der Ruhr bauen wollte um eben die nutzbare Fläche der Stadt zu vergrößern.

Aber um es ein wenig abzukürzen, ja wenige hohe Bauten würden das Problem sicherlich ersteinmal lösen könnne, erstrebenswert (subjektive und persönliche Gründe)halte ich das nicht. Ich denke einfach, dass es auch andere Lösungen geben kann, auch wenn ich weiß, dass der deutsche Bürger alles nur für sich macht und dein Logo so schon nicht gänzlich verkehrt ist. Wir sind in Deutschland in meinen Augen auf einem brauchbaren Weg, wenn auch politisch zerstritten und dadurch viel zu langsam. Wenn man politisch mal die Zügel in die Hand nehmen würde, mit wirklichen Experten das Ganze ausdiskutieren würde, dann wären wir schon deutlich weiter. Obige Beispiele, Solarthermie wird in DE doch nahezu gänzlich totgeschwiegen, stattdessen wird immer von Photovoltaik geredet, für mich ziemlich schwachsinnig. Ich weiß nicht wieviel % der Wärme schon ökologisch wäre, wenn statt Photolvotaik die Solarthermie so im Mittelpunkt gestanden hätte.

Aber ich glaube wir sind hier doch auf einem guten Weg, auch wenn wir komplett abgekommen sind vom ursprünglichen Thema.

P.S.
Darf ich dich denn noch etwas zum Thema Mobilität fragen?
In deine Ausführungen passt es natürlich so gar nicht hinein, dass du Besitzer eines Autos bist, wäre in deinen Augen nicht CarSharing die sinnvollste Alternative? Selbst für längere Fahrten (Urlaub) wäre ja ein Leihwagen denkbar?

 

[ruyven_macaran]

Überascht mich ehrlicherweise, dass die Autos so dermaßen unter den Angaben liegen. Wobei du fairerweise auch sagen solltest, dass bspw. im Model S auch Autobahnfahrten mit deutlich jenseits der 300km möglich sind. Aber ja, der Test zeigt nochmals deutlich auf, wie sensibel die Fahrzeuge auf Außentemperaturunterschiede reagieren und ja, das Ergebnis überascht mich.

Die Werte weit unter 50% bei großer Hitze oder Kälte kannte ich bis dato auch nicht. Aber weniger als ein Drittel Verlust gegenüber NEFZ habe ich noch nie gesehen, mehr als 40% oft. Es gibt halt allgemein nicht viele Tester, die das überhaupt prüfen - meist kriegt man nur Beispielrunden mit gemischter Fahrweise und dann sind die Werte natürlich deutlich näher an den Zyklen, die ihrerseits eine gemischte Fahrweise wiederspiegeln sollen. Saubere Langstreckenangaben sind selten. K.A. ob das daran liegt, dass die Tester nicht die nötige Zeit haben oder dass die Tester, die sowas testen, zum letzten Mal einen Testwagen bekommen haben. Aber meist findet man Langstreckentests nur von Skandinaviern, die dann maximal 120 oder sogar nur maximal 100 fahren dürfen und im Schnitt bestenfalls auf 80 kommen. Schnitt >>100 km/h muss man echt suchen.

btw: Ich hab gestern nochmal meine Historie angeschaut, bin im Spätsommer mal eine Autobahnstrecke nach Roermond gefahren, ca. 110km und habe einen Verbrauch von 24% gehabt!

Speed?

Ohne böse sein zu wollen, in "deiner" Welt, große zentrale Städte sind die 15km aber sehr wenig. Ich bspw. wohne im Ruhrgebiet, vieleicht das Gebiet in Deutschland was deiner Forderung am nächsten kommt, 15km innerorts zu fahren ist gar kein Problem, selbst 100km innerorts sind problemlos möglich. Ja, wir haben Stadtautobahnen, allerdings nahezu immer mit Tempo 100 oder 80 begrenzt, insofern kann ich das für mich tatsächlich noch zu Stadt zählen und das Elektroauto ist in dem Tempobereich definitiv noch sehr stark unterwegs.

Ich bin im Rhein-Main-Gebiet aufgewachsen, was auch nicht gerade Stadt-arm ist, und bin häufiger in Berlin unterwegs. Wenn man nicht explizit von einem Stadtteil in einen auf der anderen Seite des Zentrums will, lässt man da meist nach 5-10 km die Stadtgrenze hinter sich. Auf alle Fälle kann man >>50 km/h fahren, Rhein-Main auch mal >>130.
Umgekehrt gilt: Wenn man auf die andere Seite der Stadt will, nimmt man den ÖPNV. Aber mit dem Auto einmal quer durch Berlin? Das habe ich genau einmal gemacht und auch nur deswegen, weil das Auto für die Strecke nach Berlin und von da wieder zurück brauchte, also musste ich es notgedrungen auch innerhalb mitschleifen.

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/styles/800w400h/public/medien/372/bilder/ee-anteile_deu_02-2021.png?itok=XqZ2MpiU

Dabei berücksichtigst du aber wirklich nicht die vorliegenden Fakten, das Wachstum in dem Sektor ist absolut nicht linear! Obiges Bild zeigt deutlich wie die Kurven steil nach obene gehen, dabei geht dies im Stromsektor relativ gesheen am einfachsten,

Äh: Strom ist in dem Bild seit 2010 linear, Wärme war von 98 bis 2012 linear (wenn auch langsam) zunehmend, seitdem stagnierend. Verkehr ist seit 2007 stagnierend, der letzte Wert sogar niedriger als der damalige Peak. Die Grafik bestätigt 1:1 was ich gesagt habe.

Die Sektoren Verkehr und Wärme sind hier deutlich am hinterherhinken. Wenn der Verkehrssektor nun aber komplett (was heute ja noch nicht möglich ist) auf Elektro umgestellt wäre, dann würde man entsprechend den "langsamsten" Sektor relativ schlagartig umstellen.

Nein. Dann würde man die Bilanz des langsamsten Sektors dem Sektor zuschlagen, der in der Grafik auch nur bei 45% steht. Gemäß der Verhältnisse würde man ihn damit auf ~30-35% runterziehen (je nach Effizienz und Annahmen zur Energieverteilung auch deutlich tiefer).

Dazu kommt meine immer wieder gern gesehende These, dass man gerade im Wärmesektor (wo auch Warmwasser und Heizung drunter fällt) auf Solarthermie setzen muss. Der Wirkungsgrad ist deutlich besser als bei Photovoltaik und ich denke man kann hier mit relativ einfachen Mitteln, geringen Kosten einen extremen Anteil (Modellobjekt meiner Vermutung mein Haus), 40% auf ökologische Methoden umstellen.

Ich sehe da ebenfalls einiges an technischem Potential, aber ich sehe nicht, dass es genutzt wird. Über die Ursachen für dieses Defizit kann man viel mutmaßen, aber solange sie nicht behoben sind, sind sie halt nicht behoben. Und angeblich versucht man seit 25 Jahren, sie zu beheben, also ist das ganze auch keine Sache, die sich morgen mit einem Fingernschnipps klären lässt, an den bislang nur niemand gedacht hat.

P.S.
Darf ich dich denn noch etwas zum Thema Mobilität fragen?
In deine Ausführungen passt es natürlich so gar nicht hinein, dass du Besitzer eines Autos bist, wäre in deinen Augen nicht CarSharing die sinnvollste Alternative? Selbst für längere Fahrten (Urlaub) wäre ja ein Leihwagen denkbar?

Ich habe vor der Anschaffung des aktuellen Wagens auch darüber nachgedacht, nicht einfach einen Fahrradanhänger und Budget für Mietwagen einzuplanen. Aber dann musste ich feststellen, dass nahezu niemand ein Auto nach meinen Geschmack baut geschweige denn verleiht. Irgendwie scheint es für die Hersteller nur drei Zielgruppen zu geben: Sportwagenfahrer ohne Gepäck, Menschen unter 1,70 m sowie Eltern, die mindestens zwei erwachsene Kindern und einen kompletten Hausstand transportieren müssen.

 

[BigBoymann]

die dann maximal 120 oder sogar nur maximal 100 fahren dürfen und im Schnitt bestenfalls auf 80 kommen. Schnitt >>100 km/h muss man echt suchen

Gut, da muss ich natürlich gestehen, dass ich schon seit längerem dafür bin ein einheitliches Tempolimit in Deutschland einzuführen. Hätte auch noch ein paar andere Themen, wie generelles Überholverbot von LKWs (Elefantenrennen sind in meinen Augen das sinnloseste überhaupt, vor allem wenn sich die Dickschiffe im Minutentakt zurücküberholen). Aber Tempolimit wird und muss eigentlich kommen, zum einen geben es die meisten Autobahnen kaum her, zum anderen ist auch bei Verbrennern ökologisch alles über 120km/h eigentlich nicht mehr zu rechtfertigen.

Speed?

normale Autobahnfahrt, 120-140 km/h, aber natürlich nicht konstant. Dazu in Holland streng ans Tempolimit gehalten und demnach deutlich langsamer (meine 100km/h wäre das Teilstück zwischen der Grenze und Roermond).

Aber mit dem Auto einmal quer durch Berlin?

Für mich eben auch ein Hinderungsgrund für diese dichte Besiedlung ala NewYork. ÖPNV ist hier in DE in den wenigsten Bereichen ernst zu nehmen. In Hamburg funktionierte das ganz gut (Berlin kann ich nicht beurteilen), in Frankfurt dagegen schon gar nicht mehr und hier im Ruhrgebiet (gerade zwischen den Städten) ist der Verkehr gar nicht zu gebrauchen. Da brauchst du länger als im Stau mit dem PKW.

Nein. Dann würde man die Bilanz des langsamsten Sektors dem Sektor zuschlagen, der in der Grafik auch nur bei 45% steht. Gemäß der Verhältnisse würde man ihn damit auf ~30-35% runterziehen (je nach Effizienz und Annahmen zur Energieverteilung auch deutlich tiefer).

Verstehe den Einwand natürlich, sehe das allerdings in einigen Punkten etwas differenzierter. Denn die E-Mobilität ist zweifelsohne deutlich effizienter. Ein Liter Benzin hat einen Brennwert von 9kw/h, damit benötigt ein 5l verbrauchender Benziner nunmal schon 45kw/h je 100km, ein E-Mobil wird bei entsprechender Fahrweise (die du auch für 5l Durchschnittsverbrauch beim Benziner benötigst) wohl eher im Bereich 15-18 kw/h je 100km benötigen. Ich denke du weißt, worauf ich hinaus will? Man würde den Anteil vermutlich beeinflussen, aber nicht so stark wie die absoluten Zahlen.
btw: Ich habe mir kürzlich ein Angebot für 20m² Photovoltaikanlage geben lassen, nach den Berechnungen der tollen Firmen, würde ich damit im Schnitt meinen Strombedarf inkl. eines PKW im Jahr erwirtschaften und würde damit komplett grün sein und den Strom, wie auch Verkehrssektor für mich individuell sehr stark nach oben drücken. Realistisch sind aber wahrscheinlich bei 20m² eher so 2000 kw/h Jahresertrag, womit ich meinen PKW gt abdecken würde, dann aber nicht mehr viel fürs Haus bleibt. (haben allerdings auch nur 1.500kwH Verbrauch.

angeblich versucht man seit 25 Jahren, sie zu beheben,

Das ist ja genau mein Vorwurf, angeblich versucht man. Sorry für die folgende Wortwahl, aber einen "Scheiß" versucht man. Man versucht die Bevölkerung konstant für dumm zu verkaufen und hat mit Rücksicht auf die Industrie, die bspw. den Verbrenner bis zum letzten Tropfen auslutschen möchte, viele sinnvolle Ideen nie oder nur sehr gering gefördert. Wie gesagt, Solarthermie, Windkraft und Atomkraft (ja das böse Wort) würden uns bereits heute nahezu ausreichend mit Wärme und Strom versorgen können, nahezu ohne CO² Ausstoß, wenn die Poltik nicht konstant den Energieversorgern (sprich der Industrie) das Händchen gehalten hätte.

 

[ruyven_macaran]

Gut, da muss ich natürlich gestehen, dass ich schon seit längerem dafür bin ein einheitliches Tempolimit in Deutschland einzuführen. Hätte auch noch ein paar andere Themen, wie generelles Überholverbot von LKWs (Elefantenrennen sind in meinen Augen das sinnloseste überhaupt, vor allem wenn sich die Dickschiffe im Minutentakt zurücküberholen). Aber Tempolimit wird und muss eigentlich kommen, zum einen geben es die meisten Autobahnen kaum her, zum anderen ist auch bei Verbrennern ökologisch alles über 120km/h eigentlich nicht mehr zu rechtfertigen.

Ich persönlich bin kein großer Freund allgemeiner Tempolimits. Sicherlich sind deutlich über 120 km/h vom Verbrauch her ein Problem, aber die meisten Leute fahren von sich aus 120-140, von daher halte ich das CO2-Einsparpotential von Tempo 130 für massiv überschätzt um nicht zu sagen umgekehrt beinahe vernachlässigbar. Wenn man aber mal in eine Situation kommt, in der Zeit plötzlich sehr viel kostbarer wird, weil irgendwas anderes nicht geklappt hat, ist es sehr schön auch mal einen Zahn zulegen zu dürfen.

normale Autobahnfahrt, 120-140 km/h, aber natürlich nicht konstant. Dazu in Holland streng ans Tempolimit gehalten und demnach deutlich langsamer (meine 100km/h wäre das Teilstück zwischen der Grenze und Roermond).

Okay, also vermutlich etwas unter 100 km/h. (Zumindest komme ich, wenn ich Zielgeschwindigkeit 130 fahre, selten über einen 100er Schnitt und ein langer Abschnitt mit 100er Limit müsste den Schnitt noch weiter runtergezogen haben.)
Da halte ich dann auch die Zahl für passend – wären rund 440 km Reichweite bei Schnitt 90-100, da gibt es mehrere Berichte in die Richtung. Skaliert halt nur leider schlecht nach oben und bedeutet bei 75% Hub rund 300 km zwischen Ladestopps.

Für mich eben auch ein Hinderungsgrund für diese dichte Besiedlung ala NewYork.

Von New York kenn ich verkehrstechnisch nur Manhattan, das ja relativ gut mit der Ubahn erschlossen ist und das fand ich sehr verkehrstechnisch sehr funktional. (Auch wenn ich da garantiert nicht leben möchte. Ich schlage hoch STATT eng vor, nicht hoch UND eng .)

ÖPNV ist hier in DE in den wenigsten Bereichen ernst zu nehmen. In Hamburg funktionierte das ganz gut (Berlin kann ich nicht beurteilen), in Frankfurt dagegen schon gar nicht mehr und hier im Ruhrgebiet (gerade zwischen den Städten) ist der Verkehr gar nicht zu gebrauchen. Da brauchst du länger als im Stau mit dem PKW.

Ruhrgebiet kann wiederum ich nicht einschätzen, näher als Düsseldorf war ich nie dran. Frankfurt finde ich ÖPNV-technisch sehr angenehm, hängt aber auch stark vom Ziel ab. Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten sind mehrheitlich gut über das U-Bahnnetz zu erreichen, in den letzten 10-15 Jahren wurden da auch an den Anbindungslücken im Nordosten gearbeitet. Weiterhin die Arschkarte hat man natürlich, wenn man von nah am Stadtrand irgendwo anders nah am Stadtrand hin muss und das nicht entweder nah genug für die eigene Buslinie oder diagonal auf der anderen Seite der Stadt liegt. Dann erst rein und wieder raus zu fahren dauert ewig. Andererseits ist Frankfurt selbst auch so klein, dass die Hälfte des Stadtgebietes gut mit dem Rad erreichen kann und das wiederum ist für solche Sektor-Sektor-Routen wiederum verdammt gut geeignet, weil man oft Naherholungsgebiete für einen Teil der Strecke verwenden kann.

Berlin dagegen... Sieht man mal davon ab, dass in Berlin auch ÖPV technisch sehr vieles unzuverlässig ist, ist Berlin einfach verdammt groß und durchgängig Stadt. Das S-Bahnnetz ist zwar sehr leistungsfähig (sonst wäre die Stadt nie so groß geworden), aber letztlich die Verbindungen vom einen Ende der Stadt zum anderen einfach schon Regionalverkehr. Sowohl von der Entfernung als auch vom Aufwand her, weil man oftmals mit Bus/Tram zur Bahn und dann mit dieser als Schnellverbindung zu einem anderen Bus/einer anderen Tram fahren muss. Das klappt auch für eine Verbindung dieser Art ganz gut, man kommt von irgendwo in Köpenick leichter nach irgendwo in Spandau, als von irgendwo in Frankfurt-Höchst nach irgendwo in Wiesbaden. Aber das sind halt keine Entfernungen mehr, die man täglich entspannt zurücklegen müssen sollte - egal mit welchem Verkehrsmittel.

Verstehe den Einwand natürlich, sehe das allerdings in einigen Punkten etwas differenzierter. Denn die E-Mobilität ist zweifelsohne deutlich effizienter. Ein Liter Benzin hat einen Brennwert von 9kw/h, damit benötigt ein 5l verbrauchender Benziner nunmal schon 45kw/h je 100km, ein E-Mobil wird bei entsprechender Fahrweise (die du auch für 5l Durchschnittsverbrauch beim Benziner benötigst) wohl eher im Bereich 15-18 kw/h je 100km benötigen. Ich denke du weißt, worauf ich hinaus will?

Ich weiß, worauf die hinaus willst, aber ich weiß auch, was du außen vorlässt: Verbrenner sind ineffizient (ich würde sogar noch mit einigen Verlusten mehr rechnen), aber Kohle- und Gaskraftwerke kommen auch nicht weit über 40% Wirkungsgrad, Übertragungsnetze haben Verluste, (Schnell-)Lader haben Verluste, Batterien haben Verluste, etc.. Solange man Batterieautos aus sonst ungenutzten Erneuerbaren versorgt, ist das kein Problem. Aber wir haben keine ungenutzten Erneuerbaren. Wenn man den Verkehr ans Stromnetz hängt ist das einzige, was sich derzeit leicht skalieren lässt, der Output der fossilen Kraftwerke. Und die Kombination aus Kraftwerk, Netz, Ladetechnik und Batterieauto hat nur noch einen minimalen Effizienzvorteil. Auf der Langstrecke, mit Schnellladern kann sie sogar ineffizienter sein. Und wenn man von Kohle ausgeht ist die Primärenergie soviel CO2-intensiver, dass die Bilanz rabenschwarz wird. (Gasverbrenner vs. Batterieauto aus Gaskraftwerk geht meistens zugunsten von letzterem aus, was die reinen Kilometerkosten angeht. Eine saubere Rechnung inklusive Herstellungskosten habe ich aber noch nicht gesehen. Da die Emissionen pro km in diesem Fall deutlich höher als bei den geschönten Stommix-Hochrechnungen ist, könnten es aber durchaus >200000 km sein, ehe sich der Produktionsrucksack amortisiert hat, sodass die Bilanz über die Fahrzeuglebensdauer ebenfalls negativ ausfällt)

Das ist ja genau mein Vorwurf, angeblich versucht man. Sorry für die folgende Wortwahl, aber einen "Scheiß" versucht man. Man versucht die Bevölkerung konstant für dumm zu verkaufen und

... die macht bereitwillig mit, wehrt sich aktiv gegen jede Änderung, wählt FDP und CDU. Aber man löst dieses Problem eben nicht mit Batterieautos. Die könnten das i-Tüpfelchen am Ende einer langen Kette von Veränderungen sein, aber ohne diese sind sie wertlos, zum Teil sogar schädlich. Dass sie jetzt als der große Segen von genau denjenigen propagandiert werden, die jahrzehntelang nur der Industrie das Wort geredet haben, ist nichts weiter als eine Fortsetzung dieser Story: Nein, kaum jemand will in Deutschland noch irgendwas mit Verbrennern machen. Obwohl es bei einem realistischen Blick auf die Welt durchaus klimatologisch sinnvoll wäre, dort weiter zu forschen. Aber seit knapp 10 Jahren hat die deutsche Autoindustrie kapiert, dass Batterieautos ihr Persilschein sind: 3 Tonnen SUVs verkaufen, für die man nicht einmal sonderlich Entwicklungsaufwand hat, und auch noch "Öko" dranschreiben! Glaubst du es ist Zufall, dass der Industrie 6000 € Steuergeld je Batterieauto zugeschoben werden exakt seit dem Monat, in dem VW endlich den ID3 ausliefern konnte?

Pustekuchen. Die haben ganz sauber die bisherige Entwicklung runtergefahren und die neue anlaufen lassen. Nacheinander, ohne teure Parallelstrukturen. Das dauerte halt 10 Jahre, so schnell sind deutsche Autobauer nicht. Und jetzt brauchen sie noch 10-15 Jahre, bis die für die laufende Verbennerproduktion angeschafften Werkzeuge sowieso alle verschlissen sind und über diese Phase wird man ebenso reibungsfrei nach und nach das Sortiment umstellen. Parallel lässt man vom Steuerzahler die Infrastruktur hinstellen - passend ausschließlich für Batterieautos, natürlich mit eigenem Ladestandard statt das Kooperationsangebot von Tesla anzunehmen und garantiert inkompatibel zur japanischen Wasserstofftechnologie und US-Efuel-Plänen.
Batterieautos in Deutschland und im Prinzip EU insgesamt sind 101% aus der Feder von VW und Mercedes (BMW hatte wie üblich die Idee schon mal vorher, sich dann aber nicht weiter getraut und hechelt jetzt hinterher) und am Ende dürfen es die Politiker als "Umwelt" verkaufen. Damit die Subventionen aus dem Umweltschutzetat zusätzlich zur Industrieförderung fließen können. Aber Klimawirkung? Sorry, man muss erstmal Vattenfall den Arsch versilbern.

 

[BigBoymann]

Ich persönlich bin kein großer Freund allgemeiner Tempolimits.

Wundert mich jetzt nicht (klingt zu vorwurfsvoll, was es nicht gemeint ist), damit widersprichst du in meinen Augen aber eben deinem allgemeinen Tenor, der eben durchaus eine sehr umweltbewusste Lebensweise ahnen lässt.

Okay, also vermutlich etwas unter 100 km/h

Kann passen

Ich weiß, worauf die hinaus willst,

Das ist doch schonmal was

Ansonsten sagt mir der Absatz durchaus zu, zeigt aber unsere gerade zu Beginn sehr unterschiedliche Herangehensweise. Du sprichst hier konstant von StatusQuo, was eine wichtige Sichtweise ist, ich dagegen sprach von Beginn an eine Sichtweise an, was wäre wenn! Ich weiß, "hätte hätte Fahrradkette" usw., dabei ging es mir in unserem kleinen Disput immer genau um dies, wenn wir nicht politisch (ich sehe da keinesfalls die CDU, FDP als größten Hinderungsgrund, da tun sich alle Parteien nicht viel, selbst die Grünen wollen immer, haben aber eben abseits gewisser Themen gar nicht die Möglichkeiten soweit zu denken, was wäre sinnvoll und was ist umsetzbar) in einer Sackgasse gelandet wären. Mir ging es von Beginn an darum, wenn wir "kluge" (auch wenn dies im Nachgang immer einfach gesagt ist) Entscheidungen getroffen hätten, wo würden wir heute stehen. Sind im Verlauf der Gespräche ein wenig abgedriftet, wir wären aber eben viel viel weiter als heute und gerade die E-Mobilität (schau dir mal den KIA EV6 an) könnte doch viele Probleme lösen. Die Photovoltaikanlage auf dem Dach produziert Strom, meist antizyklisch und wenn man ihn dann braucht, ist keine Sonne mehr da, ein E-Auto als bivalenter Zwischenpuffer mit seinen bis zu 100kw/h Akku kann so einige Tage im Haus überbrücken. Nein, ein E-Auto kann nicht alles lösen, aber seinen Teil dazu beitragen.
Im Status Quo dagegen ist die E-Mobilität ein Tropfen auf den heißen Stein, nicht mehr! Da stimme ich dir zu, dennoch glaube ich nicht an ein alternatives Konzept, was Sinn ergeben kann. Denn letztlich sind wir trotz angesprochender Ladeverluste sehr nah am Maximum und ich kann mir nicht vorstellen, dass man antriebstechnisch, also sprich von der Energieerzeugung bis zum Vortrieb noch irgendwie mehr erreichen kann mit einer anderen Technik, prozentual wird da immer noch ein bischen was kommen, aber ich sehe keine Technik am Horizont die effizienter werden kann, bzw. auch nur in die Nähe kommt.

werden exakt seit dem Monat, in dem VW endlich den ID3 ausliefern konnte

Nein, das stimmt nicht. Die Prämien gab es schon deutlich länger, kann leider nichts bzgl. der Vorgängervarianten finden. Die sog. Innovationsprämie kam im Juni 20 und der ID3 konnte ab September 2020 geliefert werden. Die Innovationsprämie war allerdings (2k) höher als die Vorgängervariante.

und garantiert inkompatibel zur japanischen Wasserstofftechnologie und US-Efuel-Plänen.

Ich hab meine relativ feste Meinung zu beiden Technologien und ich denke, dass diese bereits im Vorfeld gescheitert sind. Warum? Eine ganz einfache Rechnung, wieviel Energie muss reingesteckt werden um wieviel rauszubekommen?

Nehmen wir zuerst Wasserstoff her, dann sehen wir ganz schnell, dass eben 4kw/h Strom benötigt werden um 2kw/h Wasserstoff zu produzieren um dann im PKW zu 1 kw/h Vortrieb zu werden. Aus den 4kw/h Strom (mal abgesehen woher, weil 4kw/h sind erst mal 4kw/h) kriegen wir im E-Auto dann aber eben auch deutlich oberhalb von 3,5kw/h Vortrieb. Also platt gesprochen ist der E-Antrieb um den Faktor 3,5 effizienter.
Ein Schuh wird erst dann daraus, wenn man überschüssige CO² neutrale Energiequellen hat, haben wir die? Wohl eher nicht.

E-Fuels sind so ziemlich der größte Quatsch den die Welt je gesehen hat, ein verzweifelter Ruf der Benzinjunkies, nicht mehr und nicht weniger. Ausgangsbasis der E-Fuels ist Wasserstoff, das wie wir wissen, ca. mit 50% Effizienz unter Zuhilfenahme von Strom produziert wird. Also obiges Beispiel, 4kw/h Strom ergeben äquivalent 2kw/h Wasserstoff. Dann kommt das Zeug in den Verbrenner und hat dort typischerweise (beste Effizienzbereiche) um die 40% Effizienz, ergo kommen dann 0,8kw/h Vortrieb raus. In der Rechnung fehlt aber noch etwas ganz entscheidendes, denn E-Fuel benötigt zur Herstellung CO², aktuell gibt es zwei Verfahren. Nutzung aus Biomasse (bspw. Koks) oder DAC Direct Air Capture.
Biomasse ist Quatsch, weil du den Koks dann lieber verbrennen kannst in sauberen großen und maximal effizienten Kraftwerken (die bspw. neben Strom noch Fernwärme anbieten und so die Energie deutlich effizienter nutzen). Das vorher gebundene CO² landet nunmal bei beiden Varianten in der Atmospähre.
DAC ist an sich eine tolle Sache, allerdings braucht dies, na rate mal, richtig Energie und ist zudem teuer.
Also kommen bei der E-Fuel Geschichte auf die 4kw/h für die Produktion von Wasserstoff noch einmal eine Watt drauf, hab leider nichts gefunden, wieviel das dann wirklich ist. Reicht aber als Sahnebonbon.

Etwas verteidigen muss man E-Fuels schon, da in ihnen deutlich weniger CO² gebunden sein muss als in anderen fossilen Brennstoffen, daher ist meine obige Aussage bzgl. des Koks einfach verbrennen, vieleihct nicht ganz richtig. Hab aber hierzu keine genauen Werte gefunden.

Ansonsten hab ich mal einen Link für dich:

https://theicct.org/sites/default/files/Global-LCA-passenger-cars-FS-DE-jul2021.pdf

Klare und deutliche Aussagen, dass sowohl Wasserstoff als aber auch besonders E_Fuels schlecht sind, noch schlechter sind aber eben nur die echten Verbrenner, weshalb diese Technik sich nicht wird halten können. Fazit zu H² ist z.B.

etwa dreimal so energieintensiv ist wie die direkte Nutzung des Stroms in BEVs

Als Fazit kann man in meinen Augen dieses Zitat ganz gut nehmen:

Die Lebenszyklus-Emissionen der in Europa neu zugelassenen BEVs liegen in
der Kompaktklasse bereits heute 66%-69% niedriger als für vergleichbare neue
Benzin-Pkw. Aufgrund des sich stetig verbessernden Strommix erhöht sich
dieser Emissionsvorteil von BEVs für Neufahrzeuge im Jahr 2030 auf etwa 74%-
77%. Sofern sie vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben
werden, erreichen BEVs bis zu 81% niedrigere Lebenszyklus-Emissionen als
Benzinfahrzeuge.

 

[ruyven_macaran]

Wundert mich jetzt nicht (klingt zu vorwurfsvoll, was es nicht gemeint ist), damit widersprichst du in meinen Augen aber eben deinem allgemeinen Tenor, der eben durchaus eine sehr umweltbewusste Lebensweise ahnen lässt.

Ich bin allgemein kein Fan von Verboten. Sie fair hinzubekommen ist nahezu unmöglich und oft werden sie schlicht umgangen. Wir leben in einem individualisierten Kapitalismus in dem es weder rechtlich möglich noch praktisch sinnvoll ist, jedem das "richtige Verhalten" vorzuschreiben. Und z.B. aus Umweltsicht ist jemand, der jeden Monat 1000 km bei Tempo 120 fährt (davon 200 km nur so zum Spaß) definitiv ein größeres Problem als jemand, der jeden Monat 500 km bei Tempo 80 fährt und zweimal im Jahr je 100 km bei Tempo 200. Jemand, der ein immer nur an der eigenen Insel-PV geladenes Batterieauto nutzt, aber einmal im Jahr auf die Malediven fliegt, hat auch eine schlechtere Bilanz.

Letztlich ist Schnellfahren also ein klimatologischer Luxus, wie es sehr, sehr viele gibt. Extra dicke Karren im Allgemeinen, Flugreisen übers Wochenende, Bootsfahren, beheizte Rasenflächen oder jährlichem Elektronikaustausch haben dabei noch weitaus weniger Nutzen, als mal schnell von A nach B zu kommen. Daher würde ich niemandem irgendwas davon verbieten, sondern nur sicherstellen, dass es dem eigenen Konto genauso weh tut, wie dem Planeten, damit alle bemüht sind, so etwas möglichst selten zu machen.

Mir ging es von Beginn an darum, wenn wir "kluge" (auch wenn dies im Nachgang immer einfach gesagt ist) Entscheidungen getroffen hätten, wo würden wir heute stehen. Sind im Verlauf der Gespräche ein wenig abgedriftet, wir wären aber eben viel viel weiter als heute und gerade die E-Mobilität (schau dir mal den KIA EV6 an) könnte doch viele Probleme lösen.

Weit gefasste "was wäre wenns" führen auch zu weiten Antwortmöglichkeiten. Die Momentbetrachtung ist da halt bequemer für Diskussionen, die zu einem Punkt kommen wollen: Überschüssigen Strom gibt es nur in dreckig. Ihn nicht zu nutzen ist das beste, was man machen kann. *the end*

Wenn man abseite der Realität weit über die Ist-Situation hinausdenkt (egal ob mit zukunfts- statt wohlstandsorientiertem Denken von den 80ern bis heute oder von heute bis 2060) wird es dagegen diffus. Wie schon mehrfach von mir in diesem Forum angesprochen: Wir haben in Mitteleuropa einen stark zyklischen Leistungsverlauf der Photovolatik über 12 Monate (circa Faktor 3 zwischen Winter und Sommer) und wir haben deutliche Schwankungen in der Windkraft über 12-60 Monate. Unser Verbrauch ist aber konstant oder sogar antizyklisch zum Solarertrag. Das heißt wir brauchen, um über 40-60% erneuerbare insgesamt hinauszukommen, riesige Langzeitspeicher oder enorme Überkapazitäten. Und damit ist man ganz schnell bei einem Szenario, in dem H2, p2g oder p2l sowieso Alltag sind.

Ich plädiere deswegen (seit über 10 Jahren) dafür, technologieoffen zu forschen und vorerst daran zu arbeiten, überhaupt erst einmal genug Strom herzustellen und den individuellen Mobilitätsbedarf insgesamt zu senken. Das sind nämlich die wichtigeren Stellschrauben und bei beiden ist klar, was gemacht werden muss. Und bei beiden scheitert es (angeblich) am Geld, während Abermilliarden in Batterieautos und Infrastruktur gepumpt werden, die bis auf weiteres eher schaden denn nützen.

Die Photovoltaikanlage auf dem Dach produziert Strom, meist antizyklisch und wenn man ihn dann braucht, ist keine Sonne mehr da, ein E-Auto als bivalenter Zwischenpuffer mit seinen bis zu 100kw/h Akku kann so einige Tage im Haus überbrücken. Nein, ein E-Auto kann nicht alles lösen, aber seinen Teil dazu beitragen.

Eigentlich sprichst du da ein Musterbeispiel für die Sinnlosigkeit an: Idealerweise sollte man im Alltag ein Auto überhaupt nicht nötig haben, also überhaupt keine großen Ladeströme lokal benötigen. Falls man aber doch täglich damit pendelt, steht der Akku zum mittäglichen Ertragspeak überhaupt nicht an PV-Anlage. Genau deswegen geht der Trend mittlerweile zu Zwischenspeichern, die nicht nur den Haushalts-, sondern auch noch den Ladestrom für das Batterieauto über Nacht fassen. So hat man enorme Kosten und einen enormen Energieaufwand für ein System, bei dem zwischen Energieernte und Energienutztung gleich zwei verlustbehaftete Lade-/Entladezyklen stehen.

Während dessen laufen auch Mittags fossile Kraftwerke mit hohem CO2-Ausstoß weiter, um stationäre Verbraucher zu betreiben, die man mit einem simplen Kabel hätte auf erneuerbare umstellen können, um das gesparte Geld anschließend in weitere Klimaschutzmaßnahmen zu investieren.

Denn letztlich sind wir trotz angesprochender Ladeverluste sehr nah am Maximum und ich kann mir nicht vorstellen, dass man antriebstechnisch, also sprich von der Energieerzeugung bis zum Vortrieb noch irgendwie mehr erreichen kann mit einer anderen Technik, prozentual wird da immer noch ein bischen was kommen, aber ich sehe keine Technik am Horizont die effizienter werden kann, bzw. auch nur in die Nähe kommt.

Wenn man nur die Effizienz des Antriebsstrangs betrachtet, hast du recht, da kommt nichts an die >95% eines Elektromotors. Allerdings kann man den Abstand noch deutlich verkleinern. Mit Restwärmenutzung kommen Wärmekraftmaschinen auf Schiffen afaik bereits über 50%, 60% gelten als technisch machbar für Kraftwerke. PKW-Motoren dagegen arbeiten im Alltag mit 25-30%, wenn es gut läuft. Da steckt also noch eine Verbrauchshalbierung im Motor und eine weitere klafft zwischen der Aerodynamik von real verkauften und von durchaus baubaren Autos. Ein Verbrenner mit der Transportkapazität eine Tesla 3 sollte technisch durchaus mit 2 l Benzin pro 100 km bei Tempo 100 machbar sein. Vieleicht sogar bei Tempo 120 - wenn man denn wollte.

Ein Batterieauto gleichen Platzangebots und gleicher Grundfläche wird dagegen immer deutlich höher und strömungsungüstiger ausfallen und einen höheren Rollwidertand haben, solange ein langstreckentauglicher, dicker, schwerer Akku rein muss. Da sehe ich, solange keine komplett neue Akkuchemie abseits Lithium gefunden wird (und Lithium ist nach Nickel und Blei erst die dritte brauchbare überhaupt seit 200 Jahren), vielleicht das Potential um in 10 Jahren mit einem weiterhin Tesla-3-Verbräuche und -Format aufweisenden Fahrzeug 600-700 km Autobahnreichweite bei 100-120 zu schaffen. Natürlich fährt das Batterieauto damit immer noch effizienter, aber man den Gesamtenergieaufwand über die Lebensdauer bedenken: Beim heutigen Strommix, dessen CO2-Niveau der Grenzstrom wohl frühestens 2035, eher aber 2045-2050 erreichen könnte, braucht ein Batterieauto mit so großem Akku diversen Studien zu Folge an die 100000 km, um seine Produktionsnachteile reinzufahren. Mein theoretischer Musterverbrenner wäre sicherlich auch etwas aufwendiger in der Produktion, verbraucht aber auch 2/3-3/4 weniger als die heutigen Vergleichsobjekte. Das heißt bis zum Break-Even wären es dann 200000 km und das Batterieauto würde innerhalb der Lebensspanne beider Fahrzeuge praktisch kein CO2 mehr einsparen.

Aber aus unerfindlichen Gründen arbeitet man zwar an Batterieautos mit cW <0,20 sowie Frontflächen <2,2, verkauft aber Verbrenner mit 0,35*2,8, während durchaus praktikable Designs mit einer ffektiven Widerstandsfläche <0,5 im Archiv verschwinden.

Nein, das stimmt nicht. Die Prämien gab es schon deutlich länger, kann leider nichts bzgl. der Vorgängervarianten finden. Die sog. Innovationsprämie kam im Juni 20 und der ID3 konnte ab September 2020 geliefert werden.

Aber ab Juni bestellt .

VW ID.3: Elektroauto kann ab 17. Juni 2020 bestellt werden

Was ist eigentlich mit dem VW ID.3? Ab wann kann man bestellen, wann kommt er auf den Markt? Ein Tweet vom VW-Vertriebschef gibt nun einen Hinweis.

de.motor1.com

(bzw. ich hätte beides am August in Erinnerung, Umsetzung dauerte ja auch so ihre Zeit)

Nehmen wir zuerst Wasserstoff her, dann sehen wir ganz schnell, dass eben 4kw/h Strom benötigt werden um 2kw/h Wasserstoff zu produzieren um dann im PKW zu 1 kw/h Vortrieb zu werden. Aus den 4kw/h Strom (mal abgesehen woher, weil 4kw/h sind erst mal 4kw/h) kriegen wir im E-Auto dann aber eben auch deutlich oberhalb von 3,5kw/h Vortrieb. Also platt gesprochen ist der E-Antrieb um den Faktor 3,5 effizienter.
Ein Schuh wird erst dann daraus, wenn man überschüssige CO² neutrale Energiequellen hat, haben wir die? Wohl eher nicht.

Siehe weiter oben: Nö, haben wir nicht. Aber wenn wir sie haben werden, werden wir chemische Speicher brauchen und das stellt deine Gleichung auf dem Kopf. Dann starten wir nämlich mit 2 kWh (nicht "kw/h" ) im Wasserstoffgroßspeicher und können damit 1 kWh Fahrstrom im H2-Auto erzeugen. Oder wir erzeugen 1 kWh Kraftwerksstrom, die zu 0,75 kWh Fahrstrom auf der anderen Seite von Schnelllader und Batterie werden .

Also kommen bei der E-Fuel Geschichte auf die 4kw/h für die Produktion von Wasserstoff noch einmal eine Watt drauf, hab leider nichts gefunden, wieviel das dann wirklich ist. Reicht aber als Sahnebonbon.

Bei Biomasse als C-Lieferant (und bis auf weiteres halte ich Kurzumtriebsholzplantagen, Bambus und Zuckerrohr für die effektivsten C-Quellen) kannst du ungefähr die aus ihnen alternativ gewinnbare Energie verrechnen. Allerdings setzt man die bei Verbrennung der E-Fuels dann zusätzlich zu der aus dem Wasserstoff stammenden frei, womit nur der Effizienznachteil eines kleinen Motors gegenüber einem großen Kraftwerk bleibt, der eher eine Kostenfrage ist, und die Energie für die eigentliche Umsetzung der Ausgangsstoffe zum Efuel.

Letzteres ist bislang das ganz große Problem. Bei den heutigen ersten Gehversuchen >>>50% Ineffizienz, weswegen ich das auch erst als Hirngespinst abgetan habe. Aber: Das ist prozessbedingt. Nicht thermodynamisch oder physisch. Und das heißt die Ineffizienz ist minimierbar, in der perfekten Theorie bis auf 0. Praktisch natürlich etwas weniger, aber es spricht chemisch nichts dagegen, Biomasse und H2 mit den gleichen >>95% Effizienz umzusetzen, die für z.B. die vorangehende Wasserstoffelektrolyse als erreichbar gelten.
Die rund 20% Kompressionsenergie, die man für hochverdichteten Wasserstoff braucht (und noch einmal bei der teilweisen Rekomprimierung wenn man ihn in anderes Behältnis, z.B. einen Tank, bekommen möchte) sind dagegen physikalisch unvermeidbar, ebenso wie ein Großteil der Verluste beim Schnellladen einer Batterie. Efuels sollten also massiv aufholen, sobald man mal mehr als 2-3 Jahre Forschung investiert hat. Die Ineffizienz eines Verbrenners kann das natürlich nicht ausgleichen, aber falls wir mal C-verkraftende, mobile Brennstoffzellen bekommen, wird es spannend.

Ansonsten hab ich mal einen Link für dich:

https://theicct.org/sites/default/files/Global-LCA-passenger-cars-FS-DE-jul2021.pdf

Klare und deutliche Aussagen, dass sowohl Wasserstoff als aber auch besonders E_Fuels schlecht sind, noch schlechter sind aber eben nur die echten Verbrenner, weshalb diese Technik sich nicht wird halten können. Fazit zu H² ist z.B.

Als Fazit kann man in meinen Augen dieses Zitat ganz gut nehmen:

Das ist leider der gleiche "Strommix"-Bullshit, mit dem Batterieautos alle naslang schön geredet werden. Aber wie bereits weiter oben dargelegt: Zusätzliche Verbraucher nutzen nicht den Mix, den wir aktuell haben. Sondern sie nutzen den Mix, den Kraftwerke bieten, die man kurzfristig zusätzlich aktivieren kann. Das bedeutet ca. 10% Erdgas, 40% Steinkohle und 50% Braunkohle. Die stehen nämlich in der Landschaft rum und warten auf Arbeit. Ich rechne daher Daumen*Pi mit 1 kg CO2 pro kWh und das gilt auch, wenn man "aus" einer am Netz hängenden Solaranlage lädt, die alternativ einspeisen und so die genannten Kraftwerke ersetzen könnte.

Überschüssige Erneuerbare Energie haben wir dagegen im Moment gar nicht und wenn wir sie irgendwann in 30-40-50 Jahren haben werden, dann zunächst nur im Sommer.

 

[BigBoymann]

Ich bin allgemein kein Fan von Verboten.

Ich bin in dem Punkt leider sehr zwiegespalten, in der Theorie traue ich dem Menschen als Organismus eigentlich zu individuelle Entscheidungen zu treffen, die einem selber Nutzen bringen, der Allgemeinheit nicht schaden. Leider zeigt die Geschichte, aber insbesondere auch die Gegenwart, dass man den gemeinen Bürger sagen muss was er zu tun hat, da er sonst Entscheidungen trifft, die egoistisch sind und der Allgemeinheit schaden. Daher halte ich Verbote, Gebote usw. für unersetzbar.

aher würde ich niemandem irgendwas davon verbieten, sondern nur sicherstellen, dass es dem eigenen Konto genauso weh tut, wie dem Planeten, damit alle bemüht sind, so etwas möglichst selten zu machen.

Ist absolut ein Aspekt, wird aber in meinen Augen zum Bürgerkrieg führen!
Damit würde man die Schere zwischen Arm und Reich noch deutlich weiter aufmachen, denn der Geringverdiener wird sich somit noch weniger Luxus erlauben können, während bei dem Großverdiener quasi nix passiert, außer, dass er seine Preise nach oben anpasst, womit der Geringverdiener nochmal weniger behalten kann.
Es muss sozial verträgliche Lösungen geben, schwierig aber ich denke nicht unmöglich.

Mit Restwärmenutzung kommen Wärmekraftmaschinen auf Schiffen afaik bereits über 50%, 60% gelten als technisch machbar für Kraftwerke

Effizienz ist eben immer ein Faktor der extrem von der Kraftentfaltung beeinflusst wird, ein Verbrenner im PKW hat auch Bereiche mit über 40% (zumindest in der Theorie), aber Schiffe und Kraftwerke sind ziemlich konstant im optimalen Lastbereich unterwegs, ein PKW quasi nie. Daher wird man dies nicht, auch nur annähernd im PKW Bereich abbilden können. Im LKW Bereich ist die Effizienz ja bereits deutlich höher, da relativ konstante Geschwindigkeiten anleigen und große Teile der Strecken eben bei Tempo 90 auf der Autobahn stattfinden.

Aber wenn wir sie haben werden

Bei deinen Hochrechnungen leben wir wohl beide nicht mehr

Ja und Nein, erstmal werden wir Speicher brauchen, ob diese chemisch sein müssen? Ich wage es zu bezweiflen, ich tendiere in weiten Bereich zu Pumpspeicherkraftwerken, die bereits heute Effizienzwerte von 80% erreichen können. Weil, bis wir soviel Energie haben, den kompletten Bedarf x 4 zu decken, wie es mit H² notwendig wäre, vergehen noch 100 Jahre und bis dahin haben wir nichts zu verschwenden.

Bei Biomasse als C-Lieferant (und bis auf weiteres halte ich Kurzumtriebsholzplantagen, Bambus und Zuckerrohr für die effektivsten C-Quellen)

Allerdings mit den gleichen Problemen wie bei der derzeitigen Biodiesel / Kraftstoffdebatte. Monokulturen, Abholzung von Regenwäldern usw.

Das ist prozessbedingt.

Problem wird immer die Ineffizienz bleiben, denn schlussendlich gibt es den sogenannten Energieerhaltungssatz in der Physik, es kommt nicht mehr raus als rein geht. Du wirst bei jedweder Art der Synthese (Wasserstoff, E-Fuel, Biomethan, etc.) immer mehr Umwandlungsvorgänge haben, die in Summe immer zu drastisch höheren Verlusten führen. Hab vor kurzem hierzu eine Abhandlung gelesen, die einem E-PKW eine Effizienz von 75% bescheinigte, ausgehend von einer Photovoltaik anlage, über den Akku usw.. Ein H² Auto mit Brennstoffzelle kommt da dann derzeit auf 0,36 und mittelfristig (womit ich meine 20 Jahre beschrieben werden sollten) sind Werte von 0,45 - 0,5 angedacht, beim E-Auto war die Erhöhung zwar da, aber da ging es insbesondere um Minimierung Ladeverluste usw. und war extrem gering.

Das ist leider der gleiche "Strommix"-Bullshit,

Ich verstehe deine Ansicht, teile sie aber nicht. Denn selbst wenn man es so berechnet, dann muss man eben auch attestieren, dass die Effizienz einer Verbrennung fossiler Kraftstoffe im Kraftwerk deutlich höher liegt (50-60% halte ich aus deiner obigen Rechnung sogar für zu gering, wenn man die zusätzliche Nutzung von Wärme in Form Fernwärme berücksichtig) und bis zum Verbrauch im E-Auto dies niemals in Richtung eines Verbrenners schaffen wird.

Aber ab Juni bestellt .

Wie gesagt, es gab aber auch vorher schon Prämien, nicht erst ab Juni

Tesla 3 sollte technisch durchaus mit 2 l Benzin

Unmöglich!
Halt nein, nicht unmöglich. Klar, bei Tempo 100 ist das machbar, braucht halt einen Prüfstandslauf, da wird es funktionieren, mit Luft, Roll und evtl. noch Höhenwiderständen ist das nur sehr schwer zu erreichen (überschlägig bräuchte es eine Masse von unter 1000kg und einen CW von unter 0,2) auf nahezu geraden Strecke ohne Beschleunigungsvorgänge etc.

Verbrenner mit 0,35*2,8,

wo hast du das denn her? Ein Golf II liegt schon bei 0,34 (0,643) , ein A2 3L liegt dagegen schon bei 0,25 (cwA 0,545). Alles darunter ist dann schon technisch schwierig und sehr aufwendig. Ein Model 3 liegt ja auch nur bei 0,23 (0,511), der EQS von Mercedes bei 0,2 (Mercedes nennt hier ironischerweise keine Stirnfläche). Da sind jetzt keine Gigantensprünge passiert mit Einführung der E-Mobilität, nur achten die Leute auf einmal darauf.

Genau deswegen geht der Trend mittlerweile zu Zwischenspeichern, die nicht nur den Haushalts-, sondern auch noch den Ladestrom für das Batterieauto über Nacht fassen. So hat man enorme Kosten und einen enormen Energieaufwand für ein System, bei dem zwischen Energieernte und Energienutztung gleich zwei verlustbehaftete Lade-/Entladezyklen stehen.

Ein bisschen fadenscheinig? Bei der Umwandlung H² oder E-Fuels ist die verlustbehaftete mehrfache Umwandlung kein Problem, trotz deutlich höherer Verluste. Beim Zwischenspeichern sind es dann enorme Kosten? Ich weiß nicht, klingt ein wenig nach dem berühmten Haar in der Suppe.

 

[ruyven_macaran]

Ich bin in dem Punkt leider sehr zwiegespalten, in der Theorie traue ich dem Menschen als Organismus eigentlich zu individuelle Entscheidungen zu treffen, die einem selber Nutzen bringen, der Allgemeinheit nicht schaden. Leider zeigt die Geschichte, aber insbesondere auch die Gegenwart, dass man den gemeinen Bürger sagen muss was er zu tun hat, da er sonst Entscheidungen trifft, die egoistisch sind und der Allgemeinheit schaden. Daher halte ich Verbote, Gebote usw. für unersetzbar.

Oh, ich wollte damit nicht sagen, dass ich Menschen Vernunft zutraue. Im Gegenteil, ich erwarte, dass viele Individuen innerhalb gesetzer Grenzen den maximal möglichen Schaden anrichten und jede noch so kleine Lücken in besagten Grenzen finden. Deswegen hat das Aufstellen von Mauern in der Vergangenheit auch selten zu Erfolg geführt - besser ist Leinenpflicht. Schaffe eine Maskenpflicht mit Ausnahme für Kranken und alle werden ein Attest über ihre Krankheit haben. Mach ein Verbrennerverbot mit Ausnahmen für Expeditionsfahrzeuge, gewichtsbegrenzte Waldmaschienen, etc. und der Aldi wird zum Regenwald erklärt. Aber lass jeden für jedes Gramm Kohlenstoff blechen noch bevor er es überhaupt anzündet und die Leute werden von sich dreimal überlegen, ob es nicht auch ohne geht, anstatt dreimal zu überlegen, wie sie dein Verbot umgehen. Das ist quasi erzwungene Zusammenarbeit auf dem Weg zum gemeinsamen Ziel statt Gegeneinanderarbeit .

Ist absolut ein Aspekt, wird aber in meinen Augen zum Bürgerkrieg führen!
Damit würde man die Schere zwischen Arm und Reich noch deutlich weiter aufmachen, denn der Geringverdiener wird sich somit noch weniger Luxus erlauben können, während bei dem Großverdiener quasi nix passiert,

Quatsch. Jeder kann sich so wenig oder so viel Luxus wie vorher auch erlauben, es ist nur ein weiterer Aspekt als der Luxus deklariert, den er schon immer war. Das nicht zu machen behebt keine soziale Ungleichheit, sondern verschleiert nur deren Auswirkungen in einem einzigen von vielen Aspekten, opfert dafür aber das Klima und somit künftige Generationen. Ganz schlechter Tausch.

Zumal entsprechende Maßnahmen die Ungleichheit sogar reduzieren können, wenn man das eingenommene Geld nicht wie so oft den Vermögenden schenkt, sondern sinnvoll in die Gesellschaft zurückführt.

Effizienz ist eben immer ein Faktor der extrem von der Kraftentfaltung beeinflusst wird, ein Verbrenner im PKW hat auch Bereiche mit über 40% (zumindest in der Theorie), aber Schiffe und Kraftwerke sind ziemlich konstant im optimalen Lastbereich unterwegs, ein PKW quasi nie. Daher wird man dies nicht, auch nur annähernd im PKW Bereich abbilden können. Im LKW Bereich ist die Effizienz ja bereits deutlich höher, da relativ konstante Geschwindigkeiten anleigen und große Teile der Strecken eben bei Tempo 90 auf der Autobahn stattfinden.

Und große Teile des Langstrecken-PKW-Verkehrs finden bei Tempo 120 auf der Autobahn statt.
Dummerweise haben aber die meisten Autos nur Getriebe für effizientes fahren bei Tempo 80 oder maximal Tempo 100, weil das für die Prüfzyklen reicht... Bei Autobahntempo habe ich schon mehrfach beobachtet, dass Autos in den Bergen WENIGER verbrauchen, wenn man sie bergauf mit mehr Gas fahren kann, ohne gleich wegen der zu kurzen Übersetzung zu beschleunigen, um sie dann im Gegenzug bergab rollen zu lassen. Eigentlich killt Mischbetrieb die Effizienz, aber in dem Fall sind die Einsparungen durch die Lastpunktverschiebung so groß, dass man beim Gesamtenergieaufwand noch profitiert.

Natürlich holt man so nicht das Maximum raus, dafür wäre mindestens ein Hybrid nötig, aber man könnte ihm schon deutlich näher kommen. Leider wechselt man ein Getriebe nicht mal eben so, erst recht nicht gegen eins mit selbst gewählter Übersetzung. Für ein paar 100 € hätte ich es sonst vielleicht schon mal ausprobiert, denn ich würde mich nicht wundern, wenn ich allein dadurch von 6,5 auf 5,5 l / 100 km Realverbrauch runterkommen könnte. Gerechnet habe ich aber genau deswegen auch nur mit einer Effizienzverdoppelung durch die Kombination aus Sparabstimmung UND deutlich konsequenterer Motoroptimierung, während zwischen den "typischerweise" berichteten Verbrennereffizienzen im Straßeneinsatz (<20%) und dem thermodynamischen Maximum Faktor 3 bis 4 liegt.

Bei deinen Hochrechnungen leben wir wohl beide nicht mehr

Hey, 2050-2060 wollte ich eigentlich noch erleben und die großen Zwischenspeicher werden wir lange vor dem Erreichen von 100% EE brauchen .

Ja und Nein, erstmal werden wir Speicher brauchen, ob diese chemisch sein müssen? Ich wage es zu bezweiflen, ich tendiere in weiten Bereich zu Pumpspeicherkraftwerken, die bereits heute Effizienzwerte von 80% erreichen können. Weil, bis wir soviel Energie haben, den kompletten Bedarf x 4 zu decken, wie es mit H² notwendig wäre, vergehen noch 100 Jahre und bis dahin haben wir nichts zu verschwenden.

(Pump-)speicher-Wasserkraftwerke sind allererste Wahl, dass ist klar. Aber die vorhandenen habe ich schon für Tages- und Wochenausgleich eingeplant und für mehr reichen die auch nicht. Wikipedia listet 0,37 TWh Speicherkapazität in Deutschland. Das ist gerade einmal ein Viertel des täglichen Stromverbrauchs; könnte bei 50:50 Wind:Solar also gerade eben so für eine 24-h-Glättung reichen, solange wir Wärme und Verkehr nicht umstellen. Ausbaupotential gibt es auch nur noch wenig.

Allerdings mit den gleichen Problemen wie bei der derzeitigen Biodiesel / Kraftstoffdebatte. Monokulturen, Abholzung von Regenwäldern usw.

In deutlich reduziertem Maße. Belastung für/Anforderungen an den Boden und Düngebedarf sind beim Anbau von Holz viel geringer im Vergleich zu z.B. Raps für Biodiesel. Selbst auf eher schlechten Böden sollen 10 Tonnen pro ha und Jahr möglich sein, auf gut 20 Tonnen. Das entsprich 10 Tonnen Kohlenstoff und wäre genug für synthethisches Methan mit einem Heizwert von 104 MWh. Raps, der per se den besseren Boden erfordert, erzielt auf diesem 14 MWh pro Jahr und ha und braucht zusätzlich Pestizide, Dünger, etc. in großem Maße. Da der Abstand zwischen Pflanzung und Ernte bei Holz länger ist, bieten die Plantagen zudem (minderwertigen) Lebensraum für Vögel und Nager, was man von bisherigen Energiefplanzen-Monokulturen gar nicht behaupten kann.

Problem wird immer die Ineffizienz bleiben, denn schlussendlich gibt es den sogenannten Energieerhaltungssatz in der Physik, es kommt nicht mehr raus als rein geht. Du wirst bei jedweder Art der Synthese (Wasserstoff, E-Fuel, Biomethan, etc.) immer mehr Umwandlungsvorgänge haben, die in Summe immer zu drastisch höheren Verlusten führen. Hab vor kurzem hierzu eine Abhandlung gelesen, die einem E-PKW eine Effizienz von 75% bescheinigte, ausgehend von einer Photovoltaik anlage, über den Akku usw.. Ein H² Auto mit Brennstoffzelle kommt da dann derzeit auf 0,36 und mittelfristig (womit ich meine 20 Jahre beschrieben werden sollten) sind Werte von 0,45 - 0,5 angedacht, beim E-Auto war die Erhöhung zwar da, aber da ging es insbesondere um Minimierung Ladeverluste usw. und war extrem gering.

Eben gerade der Energieerhaltungssatz erlaubt 100% Effizienz in der Theorie. In der Praxis ist ein Batterieauto schon ziemlich nah dran und die Verluste, die wir noch haben, resultieren zu großen Teilen aus unserem Wunsch, dass der Strom schnell fließen soll - daran lässt sich also nichts mehr verbessern. Bei der Kraftstoffsynthese stehen wir dagegen noch ganz am Anfang. Bislang wurde H2-Elektrolyse zum Beispiel nur in geringem Maßstab und mit Effizienzen von unter 60% betrieben. Mittlerweile ist man dabei, Prozesse mit über 80% zum Einsatz zu bringen und Labore sind auf dem Weg von 90% zu 95%. Bei den Brennstoffzellen in Autos sind verlässliche Zahlen schwer zu bekommen, aber von der Aerodynamik und erst recht dem Rollwiderstand her sollte der alte Mirai weniger Traktionsleistung als ein EQA brauchen, also unter 15 kWh Normverbrauch. Angegeben wird aber Wasserstoff mit 30 kWh, was maximal 50% Effizienz für das heute verwendete Gesamtsystem bedeutet. 60-80% gelten aber für Brennstoffzellen als erreichbar.

Ich verstehe deine Ansicht, teile sie aber nicht. Denn selbst wenn man es so berechnet, dann muss man eben auch attestieren, dass die Effizienz einer Verbrennung fossiler Kraftstoffe im Kraftwerk deutlich höher liegt (50-60% halte ich aus deiner obigen Rechnung sogar für zu gering, wenn man die zusätzliche Nutzung von Wärme in Form Fernwärme berücksichtig) und bis zum Verbrauch im E-Auto dies niemals in Richtung eines Verbrenners schaffen wird.

Bei Nutzung von Kraft-Wärme-Koppelung liegt die Gesamteffizienz höher, klar. (An dieser Stelle sei an auf die Reichweitenänderung von Batterieautos und Verbrennern im Winter verwiesen )
Ohne aber sogar deutlich niedriger, denn Kohlekraftwerke nutzen Verbrennungsenergie eben ausschließlich indirekt, da ist man eher so bei 40%. Und KWK wird per Definition nur einen kleinen Teil des Jahres und praktisch auch nur an einem kleinen Teil von Kraftwerken praktiziert - undzwar logischerweise nicht an denen, die normalerweisenur in Bereitschaft gehalten werden. Batterieautos (oder andere Zusatzverbraucher) lädt man mit dem Strom von überzähligen Kraftwerken, die abgeschaltet werden können, ohne das jemand friert.

(An der Stelle nochmal der Hinweis, dass ich Verbrenner selbst nicht als die Zukunft sehe. Brennstoffzellen sind eindeutig effizienter und sind für Methan und Methanol zum Teil schon heute die bessere Wahl. Verbrenner kommen nur ins Spiel, weil sie, zum Teil sogar in bereits auf der Straße befindlicher Form, mit den gleichen Treibstoffen und Tanksystemen arbeiten können. Das löst viele Reibungs- und Henne-Ei-Probleme während der Umstellung aus, während man für eine Brennstoffzellenkette alles auf einmal neu aufstellen muss. Damit ist man dann auch wieder bei den Punkten Technologieoffenheit und Investitionsoptimierung – wenn man von p2g/p2l auf etwas anders umschwenkt, entwertet das relativ wenig Technik, weil außer den enormen Kraftwerkskapazitäten das meiste entweder schon da oder relativ billig ist. Und die Kraftwerke, die wir mittelfristig aufbauen könnten, brauchen wir so oder so. Die sind, vollkommen egal vom Ausgang des Experimentes, eine sinnvolle Anschaffung. Ein z.B. Ladesäulennetz bis an jeden einzelnen Parkplatz dagegen könnte sich als Billionenverschwendung erweisen, weswegen man das meiner Meinung nicht 10-20-30 Jahre vor erreichen eines Nettonutzens bauen sollte. Selbst im Best Case stehen die Chancen nicht schlecht, dass man es aufgrund von Änderungen an Standards zur Hälfte wieder abreißt, bevor es was gebracht hat. Ich verweise an der Stelle mal auf Hochleistungs-AC-Lader, mehrere alternative Steckersysteme, "Schnell"lader mit 50 kW,...)

Unmöglich!
Halt nein, nicht unmöglich. Klar, bei Tempo 100 ist das machbar, braucht halt einen Prüfstandslauf, da wird es funktionieren, mit Luft, Roll und evtl. noch Höhenwiderständen ist das nur sehr schwer zu erreichen (überschlägig bräuchte es eine Masse von unter 1000kg und einen CW von unter 0,2) auf nahezu geraden Strecke ohne Beschleunigungsvorgänge etc.

Und was soll an einer Masse unter 1000 kg und einem cW unter 0,2 unmöglic sein? Ersteres war lange Zeit üblich und mit etwas Leichtbau erfüllt es auch heutige Sicherheitsforderungen (den C4 Cactus gab es mit 1050 kg und da kam nicht einmal Alu zum Einsatz). cW von 0,22 läuft in Großserie vom Band.

wo hast du das denn her? Ein Golf II liegt schon bei 0,34 (0,643) , ein A2 3L liegt dagegen schon bei 0,25 (cwA 0,545).

Ja, aber die werden nicht verkauft. Sondern stattdessen Q7 (0,37 * 2,87), X6 (0,32 * 2,83), Kodiaqs (0,33 * 2,59), XC90 (0,33 * 2,78),...
Das aktuelle Verbrenner SO viel schlucken liegt zur Hälft nicht daran, dass es Verbrenner sind, sondern dass es SOLCHE Verbrenner sind. Sieht man ja auch umgekehrt daran, wenn die gleichen verkorksten Konzepte auf Batterieautos angewandt werden. (iX3: 18 kWh im ZYKLUS)

Alles darunter ist dann schon technisch schwierig und sehr aufwendig. Ein Model 3 liegt ja auch nur bei 0,23 (0,511), der EQS von Mercedes bei 0,2 (Mercedes nennt hier ironischerweise keine Stirnfläche).

0,25 schafft selbst ein simpler Giula, A5 oder A6. Ein Calibra hatte vor bald 30 Jahren 0,26, ein Passat vor gut 20 Jahren 0,27. Mit einer Unterbodenverkleidung wären die vermutlich schon bei 0,24, das würde ich somit als Obergrenze für nicht komplett missratens Design sehen. 0,22 kann man heute beim 5er EffEd und seit einem halben Jahrzehnt beim CLA in Serie kaufen. Und das sind alles Autos, die Wert auf Design und konventionellen Zuschnitt legen. Warum nicht den XL1 als Orientierungspunkt nehmen? Wenn man dessen Profil auf übliche Längen/Breiten/Höhen aufzieht, sollte (dank Verzicht auf die dicke Batterie) das Platzangebot eines Tesla 3 machbar sein. Der cW-Wert bliebe davon unverändert bei 0,186; Luftwiderstand und somit Verbrauch einer derartigen Reiselimousine wären gegenüber heute beliebten S(e)UVern halbiert ohne Motor, Getriebabstimmung und exotische Leichtbaumaterialien auch nur angeguckt zu haben.

Und das ist, wie gesagt, nur das Potential von konventionellen Alltagsautos. Ich sehe ehrlich gesagt nicht, warum Vertreter, die im wesentlichen sich selbst transportieren sollten, nicht mit etwas im Stile eines Aptera fahren können, der gegenüber dem XL1 auch in der Verbrennerversion noch einmal 20% eingespart hätte (cW 0,15). Von sowas wie einem Monoracer ganz zu schweigen. (Zwar 0,19, aber *1,0 und trotzdem Platz für 2 Leute mit kleinstem Gepäck => 30% Einsparung gegenüber einem XL1, wenn man etwas vernünftiges an Stelle eines saufenden BMW-Motorrad-Motors für 300 km/h Spitze eingebaut hätte.)

Ein bisschen fadenscheinig? Bei der Umwandlung H² oder E-Fuels ist die verlustbehaftete mehrfache Umwandlung kein Problem, trotz deutlich höherer Verluste. Beim Zwischenspeichern sind es dann enorme Kosten? Ich weiß nicht, klingt ein wenig nach dem berühmten Haar in der Suppe.

Bei E-Fuels und H2 geht sie mit einer Langezeitspeichermöglichkeit einher, die wir sowieso brauchen und die Investitionskosten große Speichertanks kosten pro kWh so gut wie gar keine Ressourcen.
Bei privaten Batteriespeichern für das nächtliche Laden geht es dagegen um Speicherzeiten von 12 Stunden, vielleicht mal 50% Lastverschiebung über 2-3 Tage bei maximaler Hubausnutzung und man hat den vollen Produktionsaufwand, den Li-Io halt mit sich bringt.

Der Hauptunterschied zwischen beiden Argumentationsformen ist aber der Zeitrahmen: Dezentrale Speicher sind, auch wenn man die Kosten sorgsam gegenrechnen muss, durchaus ein interessantes Mittel zur Netzstabilisierung, wenn man hohe EE-Anteile am Gesamtenergieverbrauch hat.
WENN.
Haben wir aber noch lange nicht. Im Moment sind sowohl p2g/p2l als auch Batteriespeicher teuer und sinnlos, wir sollten unsere Ressourcen erst einmal in mehr WKAs, PVs und Solarthermie investieren. Das nützt dem Klima nämlich ohne "wenn".

 

[JoM79]

Könnt ihr das nicht per PN regeln?

 

[BigBoymann]

Aber lass jeden für jedes Gramm Kohlenstoff blechen noch bevor er es überhaupt anzündet und die Leute werden von sich dreimal überlegen,

Ich denke die Geschichte zeigt uns, dass dies anders läuft! Die Reichen nehmen sich einfach mehr von den Armen (übertrieben gesprochen).

Brennstoffzellen sind eindeutig effizienter

Einfach "noch" nein, nicht eindeutig, sie sind effizienter, aber eben bei weitem nicht so effizient wie man es gerne hätte und braucht. Die Brennstoffzelle selber wird nach heutigen Schätzungen im laufnden Jahrzeht eine Effizienz im Auto von lediglich 60% erreichen, kombiniert mit den Effizienzwerten eines Elektromotors von durchschnittlich 95% (auch da gibt es noch Potenzial), schafft die Brennstoffzelle 57% Effizienz im Auto.
Allerdings Produktion von Wasserstoff, Lagerungsverluste (Wasserstoffversprödung hier mal nur als Stichwort, mehr dazu später), vor allem aber Umlagerungsverluste (700BAR) und aktuell noch Transportwege, machen Wasserstoff absolut inefizient. Nach einer groben Rechnung komme ich auf lächerliche 12% Effizienz von dem was man ab Beginn der Produktion, über Lagerung, Umlagerung, Transport, Brennstoffzelle, Motor derzeit auf die Straße bekommt.

In der Theorie fallen diverse Faktoren weg, Transport bspw. könnte zu großen Teilen über das bestehende Gasnetz laufen, womit diese Energiekosten quasi komplett wegfallen, was alles sehr positiv beeinflusst. Dazu kommt, dass man bei der Synthese große Fortschritte machen möchte und 90% im Jahr 2040 avisiert sind. Meines Wissens nach fehlt es aber derzeit an Ideen und Forschungen zur eigentlichen Brennstoffzelle, ich meine bzgl. der Brennstoffzelle war und ist es immer noch die Betriebstemperatur, die das Problem ist. Im Auto (Kleinstbetriebseinheiten) kann man die eben nicht so variabel gestalten wie in Forschungseinrichtungen. In Jülich forschen die meines Wissens nach seit Jahren dran und haben teils bechtliche Erfolge erzielt, der Round-Trip (ich glaube so hieß das?) liegt auch hier meines Wissens nach immer noch unter 50%, in Laborbedingungen.

Und was soll an einer Masse unter 1000 kg und einem cW unter 0,2 unmöglic sein? Ersteres war lange Zeit üblich und mit etwas Leichtbau erfüllt es auch heutige Sicherheitsforderungen (den C4 Cactus gab es mit 1050 kg und da kam nicht einmal Alu zum Einsatz). cW von 0,22 läuft in Großserie vom Band.

Alles zusammen ist nicht unmöglich, wollte mit der Einleitung "Unmöglich" nur den Aufschrei wiedergeben. Aber tendenziell wäre es möglich.

Hey, 2050-2060

Dann haben wir gerade mal den Stromsektor mit erneuerbaren Energien (wie ich dies hasse, ökologisch sinnvolle Energien fände ich besser, würde aber die Prozentwerte noch weiter nach unten treiben) versorgt, einen Überschuss an Gesamtenergie haben wir dann noch lange nicht, der Verkehrssektor liegt dann gerade bei 32%! Zumindest wenn es so weiter geht wie bisher, was ja deine Annahme war
Also, husch husch, ab in die Kryokammer und 100 Jahre auf Eis legen, vieleicht schaffst du es ja dann.

a, aber die werden nicht verkauft. Sondern stattdessen Q7

Exakt!

Wir sind uns hier zu 100% einig, SUV oder wie ich es nenne, Frankensteins Monster Erfindung, ein Auto was nichts richtig kann und absolut unsinnig ist. Es kann nicht sportlich, es kann nicht Geländer und in der Stadt ist es unwirtschftlich und absolut sinnlos!
Ich bin seit Jahren Verfechter der SUV = 10 x KFZ Steuer Thematik, jeder SUV auf Deutschlands Straßen muss einfach richtig richtig teuer werden und jeder der so einen Schrott fahren will (je größer je schlimmer), muss dann halt auch blechen.
Besonders kritisch sehe ich in diesem Zusammenhang die von der Regierung eingeführte Begünstigung hinsichtlich der Dienstwagenbesteuerung, die wirtschaftlich und ökologisch keinerlei Sinn ergibt. So wird ein Hybrid mit 0,5% vom BLP besteuert, gleich ob er Q7 oder A1 ist, Sinn? Eine Steckdose werden wohl die wenigsten davon jemals sehen.

Warum nicht den XL1 als Orientierungspunkt nehmen?

Hast du mal drin gesessen? Dann weiß du warum nicht.

Bei E-Fuels und H2 geht sie mit einer Langezeitspeichermöglichkeit einher, die wir sowieso brauchen und die Investitionskosten große Speichertanks kosten pro kWh so gut wie gar keine Ressourcen.

Halbwahrheiten!
Wasserstoff ist aktuell denkbar ungeeignet zur Speicherung, da die Speicherung große Probleme bereitet, man denke da nur an den BMW Hydrogen zurück, in 9 Tagen war der Tank leer. Dabei war die flüssige Speicherung im Einsatz. Bei der gasförmigen Speicherung braucht man dagegen riesige Anlagen mit einer enormen Druckfestigkeit, bei 700Bar und 0° C hat H² ungefähr die Dichte von 40kg/m³, also 1000l für 40kg Wasserstoff, was ungefähr 1600 kwh (diesmal ohne / ) entspricht. Man braucht also riesige Anlagen, die einen schon nicht unerheblichem Druck standhalten müssen und dann kommt noch diese verflixte Wasserstoffversprödung hinzu, die widerum laufende Instandhaltungen bedingt.
Wasserstoff ist in meinen Augen absolut ungeeignet als Speichermedium, zu gefährlich (Knallgas), zu aufwendig, zu ressourcenintensiv. Es gibt eben schon viel bessere Alternativen, Pumpspeicherkraftwerke können auch nur einen kleinen Teil tragen, aber mit den richtigen Ansätzen sollte da was machbar sein um diesen Teil massiv zu erhöhen. Thermische Speicherkraftwerke sind ebenfalls interessant, effizienzen weit über denen von Wasserstoff, wenn auch weit weg von Pumpspiechern.

ir sollten unsere Ressourcen erst einmal in mehr WKAs, PVs und Solarthermie investieren. Das nützt dem Klima nämlich ohne "wenn".

So sehe ich es auch!

Könnt ihr das nicht per PN regeln?

Musst ja nicht mitlesen

 

[ruyven_macaran]

Ich denke die Geschichte zeigt uns, dass dies anders läuft! Die Reichen nehmen sich einfach mehr von den Armen (übertrieben gesprochen).

Die nehmen sich IMMER so viel, wie sie können.
Ob man ihnen weitere Motivation dazu gibt, ist egal. Die vorhandene reicht mehr als aus, um die Möglichkeiten auszuschöpfen. Wenn man was ändern will, müsste man also letzte einschränken. Aber Vermögenden Geschenke machen, in der Hoffnung, dass es dadurch Armen besser geht, hat noch nie funktioniert.

Allerdings Produktion von Wasserstoff, Lagerungsverluste (Wasserstoffversprödung hier mal nur als Stichwort, mehr dazu später), vor allem aber Umlagerungsverluste (700BAR) und aktuell noch Transportwege, machen Wasserstoff absolut inefizient. Nach einer groben Rechnung komme ich auf lächerliche 12% Effizienz von dem was man ab Beginn der Produktion, über Lagerung, Umlagerung, Transport, Brennstoffzelle, Motor derzeit auf die Straße bekommt.

Lagerung und Transport sehe ich ebenfalls großes Problem an. Solange man keine hohe Dichte braucht, ist zwar beides bei Wasserstoff leicht technisch zu lösen, aber es ist eben noch nicht gelöst und manchmal braucht man sie. Deswegen bin ich mittlerweile für Methan oder Ethanol (je nachdem, wie gut man die Methanfreisetzung in den Griff bekommt), denn für die kann man bestehende Infrastruktur verwenden und das ist bei den mittelfristig zu erwartenden (kleinen) Energiemengen ein größeres Plus, als die geringere Effizienz ein Minus wäre. Zumal die eben auch chemisch weiter optimieren kann.

Dann haben wir gerade mal den Stromsektor mit erneuerbaren Energien (wie ich dies hasse, ökologisch sinnvolle Energien fände ich besser, würde aber die Prozentwerte noch weiter nach unten treiben) versorgt, einen Überschuss an Gesamtenergie haben wir dann noch lange nicht, der Verkehrssektor liegt dann gerade bei 32%! Zumindest wenn es so weiter geht wie bisher, was ja deine Annahme war

Überschuss haben wir dann noch nicht, nein, aber die angesprochenen Techniken werden wir bereits lange vor 100% EE-Strom brauchen. Wenn man den geplanten Mehrverbrauch für Batterieautos und Wärmepumpen ( ) mit reinnimmt, vermutlich sogar schon bei 60%. Und Mehr-Quartals-Wärmespeicher sind auch nicht so einfach umzusetzen, dass heißt für hohe EE-Anteile außerhalb des Stroms ist die Technik zum Teil sogar Grundvoraussetzung.

Der Verkehr ist im Vergleich zu diesen Verbrauchern dann nur eine kleine Nummer. Sonst würde ich es auch gar nicht für möglich halten, dass genug E-Fuels für den abfallen, wenn man irgendwann im nächsten Jahrhundert mal 100% EE-Primärenergie hat.

Ich bin seit Jahren Verfechter der SUV = 10 x KFZ Steuer Thematik, jeder SUV auf Deutschlands Straßen muss einfach richtig richtig teuer werden und jeder der so einen Schrott fahren will (je größer je schlimmer), muss dann halt auch blechen.

KFZ-Steuer ist allgemein so billig, dass ich da keine Lenkungswirkung sehe. Spritpreise sind, gerade in diesen Leistungsklassen, viel viel wichtiger. Zusätzlich bin ich für eine Gewichtsabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung: Mehr als Tempo 130 gehört ab zulässigem Maximalgewicht von mehr als 2,5 Tonnen schon allein wegen der Straßenbelastung und der Sicherheit verboten. SUVs mit (Gar-nicht-mal-so-)Kleintransportern in eine ausgebremste (ggf. sogar unter LKW-Überholverbote fallende) Klasse zu packen, würde den Markt ganz schnell begradigen.
Vorerst wäre ich aber schon froh, wenn einfach mal bestehende Gesetze zum Thema Parken umgesetzt werden würden. Also jeder abgeschleppt, der über die Markierung einer Parklücke hinausragt.

Besonders kritisch sehe ich in diesem Zusammenhang die von der Regierung eingeführte Begünstigung hinsichtlich der Dienstwagenbesteuerung, die wirtschaftlich und ökologisch keinerlei Sinn ergibt. So wird ein Hybrid mit 0,5% vom BLP besteuert, gleich ob er Q7 oder A1 ist, Sinn? Eine Steckdose werden wohl die wenigsten davon jemals sehen.

Die gesamte Dienstwagenförderung gehört imho abgeschafft.

Hast du mal drin gesessen? Dann weiß du warum nicht.

So selten, wie die Kisten sind, habe ich noch nicht einmal einen gesehen. Aber ich sprach auch nicht davon, die Größe zu übernehmen, sondern nur die Linienführung. Damit hast du den gleichen Cw, aber das Platzangebot eines entsprechend größeren Querschnitts und das bringt schon eine Menge. Selbst ein als aerdoynamisch extrem gut geltender Ioniq hat bereits einen 30% höheren Cw als ein XL1, ein Focus bis zu 60% mehr ein X7 80% mehr. Das heißt umgekehrt, man könnte selbst ein Auto mit Stirnfläche eines SUV bauen und den Verbrauch gegenüber heutigen Vertretern umd 45% senken, in dem man einfach nur die Form eines XL1 nimmt. (Zusätzlich die Größe zu reduzieren lohnt sich natürlich trotzdem. Ein Golf mit der Linienführung eines XL1 hätte z.B. 20% weniger Luftwiderstand als ein Tesla 3, 30% weniger als ein Octavia, 50% weniger als ein Crossland oder 62% weniger als ein Q7. Und das Platzangebot müsste, aufgrund der gestreckten Form, ungefähr einem Golf Variant entsprechen, der ja nun wirklich genug Transportvermögen für 99,99% der Deutschen bietet.

Halbwahrheiten!
Wasserstoff ist aktuell denkbar ungeeignet zur Speicherung, da die Speicherung große Probleme bereitet, man denke da nur an den BMW Hydrogen zurück, in 9 Tagen war der Tank leer. Dabei war die flüssige Speicherung im Einsatz.

Eben. Das war ein winzig kleiner Kryotank, was schon immer eine miserable Idee war. Von 25-30 Jahren, als BMW damit experimentiert hat, genauso wie heute, wozu du eigentlich ein Beispiel bringen wolltest .

Bei der gasförmigen Speicherung braucht man dagegen riesige Anlagen mit einer enormen Druckfestigkeit, bei 700Bar und 0° C hat H² ungefähr die Dichte von 40kg/m³, also 1000l für 40kg Wasserstoff, was ungefähr 1600 kwh (diesmal ohne / ) entspricht. Man braucht also riesige Anlagen, die einen schon nicht unerheblichem Druck standhalten müssen und dann kommt noch diese verflixte Wasserstoffversprödung hinzu, die widerum laufende Instandhaltungen bedingt.

Wasserstoffversprödung ist eine Materialfrage und seit mindestens einem Jahrhundert gelöst. Oder glaubst du, die Wasserstoffflaschen in Chemie-Laboratorien werden jährlich ausgetausch ? Auch die Speichervolumina bei niedrigem Druck sind beherrschbar. Normale 500000 m² Kaverne ausspülen, 60-180 bar H2 rein - schon sind 190 GWh (thermisch) gespeichert. Und heutige Erdgasspeicheranlagen bestehen aus bis zu zwei dutzend derartiger Kavernen; mehr wären leicht zu bauen. (Nur hatte man bislang keinen Bedarf)

Zum Vergleich: Die letzte/größte von Tesla so medienwirksam errichtete Batteriegroßspeicher (der kurz darauf noch medien- und klimawirksamer zum Teil wieder abbrannte) hatte 129 MWh und das war afaik auch noch brutto. Die Nettokapazität war also um den Faktor 1000 geringer als die nach Abzug der Brennstoffzellenineffizienz aus einer einzelnen Salzkaverne wiedergewinnbare Menge H2-Strom.

Wasserstoff ist in meinen Augen absolut ungeeignet als Speichermedium, zu gefährlich (Knallgas), zu aufwendig, zu ressourcenintensiv.

Knallgasbildung ist eine weitaus geringere Gefahr als die Bildung von zündfähigen Methan-Luft-Gemischen. Von Propan oder gar Butan gar nicht zu reden und die sind überall problemlos im Einsatz. Das einzige, was man mit Wasserstoff nicht machen sollte: Große Rinderdarmsäcke damit füllen, sie in eine nur teilweise Luftdichte, teilweise elektrisch leitend, aber durchgehend ungeerdete Hülle packen und damit über den Atlantik fahren. Das ist nicht ganz ungefährlich. (Wobei man selbst da sagen muss: Dass 2/3 überleben würde man sich bei vielen schwerer-als-Luft-Unglücken wünschen.)

Es gibt eben schon viel bessere Alternativen, Pumpspeicherkraftwerke können auch nur einen kleinen Teil tragen, aber mit den richtigen Ansätzen sollte da was machbar sein um diesen Teil massiv zu erhöhen.

Na auf die Ansätze bin ich aber mal gespannt.

Thermische Speicherkraftwerke sind ebenfalls interessant, effizienzen weit über denen von Wasserstoff, wenn auch weit weg von Pumpspiechern.

??? Thermische Speicher haben den vollen Verlust eine Wärmekraftmaschiene, wenn man irgendwas anderes als Wärme aus ihnen ziehen will und entsprechend einen miserablen Wirkungsgrad. Vor allem aber ist ihre Selbstentladung extrem von der Größe abhängig. Ausgleich über mehrere Quartale kann man damit praktisch vergessen beziehungsweise direkt auf Erdwärme setzen.

Musst ja nicht mitlesen

Wären die Mods nicht mit Trollen überlastet, hätten sie den Thread ja mal splitten können.
Aber da wir uns bezüglich Autos eh langsam einig sind und von meiner Seite her auch zu H2-Speichern alles gesagt ist, würde ich mich mal dafür plädieren, eine etwaige Antwort bezüglich Pumpspeicher als neuen Thread "Einsatzmöglichkeiten erneuerbarer Energien" zu posten. (mit passender Erläuterung zum Hintergrund)
Steigert auch die Wahrscheinlichkeit, dass hier mal jemand drittes sein Wissen beisteuert.