Der Auto-Thread

[ITpassion-de]

Das ist ja das Problem: V6 ist in so einem Auto einfach nur unterdimensioniert und muss dauerd richtig "ackern". Darum schluckt er auch richtig. Einen V6 in einem Ami kannst vergessen. Du hast doch einen SRT10 gefahren oder? Sag mal was der geschluckt hat.

Wie gesagt wir sind sparsam gefahren, in der Regel bewegte sich die Nadel zwischen 2.000 und 3.000 Upm.
Was der SRT10 schluckt weißt du doch sicher selbst. Bei sportlicher Fahrweise einen viertel Tank auf 25 Meilen .

Soweit will ich jetz mal nicht gehen und Hightech mit 20Jahre alter Technik vergleichen.

Ein bisschen schon. Da du lowtech Schrott und Hightech Material zur selben Zeit als neues Produkt im Laden erstehen kannst.

Die kleinen Motoren heutzutage sind auch nicht das wahre.
da werden 1,4l Motoren in einen VW Passat eingebaut, der 1,5 oder 1,6 Tonnen wiegt, und dann per Turbo aufgeladen.
so dass man immer schön bei 3 bis 4000 U/min fahren muss damits voran geht.

Ich glaube du hast das downsizing Prinzip nicht so 100%ig verstanden. Der Sinn von kleinen aufgeladenen Motoren ist, dass man sie primär im Teillastbereich bewegen kann. D.h. der 1,4er im Passat dümpelt in der Regel zwischen 1.000 und 2.000 Upm herum. Dafür legt man ja heute das Drehmoment so tief. Z.B. liefern BMW TurboDi's im Idealfall schon bei 1.200 Upm 100% ihres Drehmoments ab, bei Audi gehts im besten Fall schon bei etwa 1.400 Upm mit 100% zur Sache, usw... . Wohl gemerkt wir sprechen hier von Otto Motoren.

Bezogen auf meine eigene Fahrerei hat sich mein Fahr-/ bzw. Schaltverhalten durch die modernen Motoren deutlich verändert. Mein TTchen schalte ich spätestens bei 2.000 Upm, meistens noch früher, ist ja auch logisch wenn schon bei 1.500 Upm 350 Nm anliegen. So komme ich mit meinem 200+ PS Gefährt auf einen Verbrauchsschnitt von knapp über 8 Liter bei über 90% Stadtverkehr.
Bei meinem neuen Wagen liegen bei gleicher Drehzahl schon um die 400 Nm an, da wird die S-Tronic wohl auch stets im Drehzahlkeller rumdümpeln.

 

[quantenslipstream]

irgendwie wird das bei den meisten Autos überschätzt. meinen Golf zum Beispiel bekomm ich auf der Autobahn nicht über 8,3l im Schnitt (laut Bordcomputer)

Dann machst du was falsch oder du kannst deinen Bordcomputer wegwerfen.

 

[>ExX<]

Ich glaube du hast das downsizing Prinzip nicht so 100%ig verstanden. Der Sinn von kleinen aufgeladenen Motoren ist, dass man sie primär im Teillastbereich bewegen kann. D.h. der 1,4er im Passat dümpelt in der Regel zwischen 1.000 und 2.000 Upm herum. Dafür legt man ja heute das Drehmoment so tief. Z.B. liefern BMW TurboDi's im Idealfall schon bei 1.200 Upm 100% ihres Drehmoments ab, bei Audi gehts im besten Fall schon bei etwa 1.400 Upm mit 100% zur Sache, usw... . Wohl gemerkt wir sprechen hier von Otto Motoren.

Bezogen auf meine eigene Fahrerei hat sich mein Fahr-/ bzw. Schaltverhalten durch die modernen Motoren deutlich verändert. Mein TTchen schalte ich spätestens bei 2.000 Upm, meistens noch früher, ist ja auch logisch wenn schon bei 1.500 Upm 350 Nm anliegen. So komme ich mit meinem 200+ PS Gefährt auf einen Verbrauchsschnitt von knapp über 8 Liter bei über 90% Stadtverkehr.
Bei meinem neuen Wagen liegen bei gleicher Drehzahl schon um die 400 Nm an, da wird die S-Tronic wohl auch stets im Drehzahlkeller rumdümpeln.

Doch doch, das Prinzip ist ja logisch, der Verbrennungsraum ist kleiner, also wird weniger Benzin gebraucht um den Brennraum zu "füllen".
Aber, warum wird denn dann kein Kompressor verwendet?
Der sprich sofort und bei niedriger Drehzahl besser an als ein Turbo, der bekanntlich ja bei höheren Drehzahlen geeignet ist.
Das Turboloch (also bei niedrigen Drehzahlen,und je nach Automodell kaum bis stark spürbar), müsste meiner Meinung durch entweder Kompressor oder halt mehr Hubraum ausgeglichen werden.
Also wie schaffen die Auto Hersteller es dann den Drehmoment so niedrig einzusetzen, wenn kein Kompressor vorhanden ist und genauso wenig Hubraum zur Verfügung steht?

Dann machst du was falsch oder du kannst deinen Bordcomputer wegwerfen.

Klar, wenn ich von Solingen bis ins Sauerland fahre, muss ich mich durch ein wenig Stadtverkehr schlagen, viel Autobahn, und ne Menge Landstraße.
Stadtverkehr fahr ich immer im fünften Gang, klar wenns stockt dümpelt man halt im ertsen und zweiten rum
Auf Autobahn dann so durchgehend 160 bis 170, zwischendurch halt auch mal 180, 190(laut Tacho), aber halt auch nciht lange.
Zwischendurch dann auf 100 abbremsen weil irgendein Kleinwagen auf die linke Spur zieht, und dann wieder beschleunigen.
Dann auf Landstraße schön sparsam fahren, so komm ich auf 7,8l
fahr ich auf der Autobahn ca 140km/h, komm ich mit 7,2l hin, und wenn ich nur Landstraße fahre, dann komm ich auf 6,8.
Wobei ich einmal auch für die Autobahnstrecke auf 6,8l geschafft hab, dann aber Piano^^

 

[Seabound]

Aber, warum wird denn dann kein Kompressor verwendet?

Der Turbo entnimmt seine Energie (klar) aus dem Abgas. Diese Energie ist Abfall und würde ungenutzt eh nur in die Umwelt geblasen werden. Also sinnvoll, diese nochmal zu verwenden (Turbo). Der Kompressor hingegen entnimmt dauerhaft mechanischer Leistung / Drehmoment an der Kurbelwelle. D.h. der Kompressormotor muss immer ein bissel was von seiner Energie verwenden, um den Kompressor mit anzutreiben. Geschätz etwa 5-10%, je nach Ausführung, kein Plan. Insofern ist der Turbo effizienter.

Der Kompressor ist ab Leelaufdrehzahl da, der Turbo braucht halt ein bissel länger. Wobei die heutigen Turbos ja eh kaum noch ein Turboloch haben. Insofern ist der Turbo dann wohl die bessere Wahl.

Verbessert mich, wenn ich was vergessen hab.

 

[SaPass]

Ich würde einfach mal grundsätzlich sagen, dass die Saugbenziner um die 100PS eigentlich meist lahm sind. Wenn man diese sparsam fährt, wird man fast zum Verkehrshindernis.
Beispiel: Touran 1.6 (102PS): Im 5. Gang bei 50km/h (~1600rpm) ist er extrem zäh. Und bei extrem sparsamen Überlandfahrten (also dürchgängig 5. Gang. zwischen 50 km/h und 90km/h, ohne Vollgas) schafft man dann um die 7l auf 100km Verbrauch. Da sind die aktuellen Benziner sparsamer (bei wesentlich flotterem Vorankommen). Da macht sich dann die Aufladung bezahlt. Selbst bei gleichem Verbrauch und gleicher Leistung würde ich einem Turbobenziner jederzeit den Vortritt geben vor einem Saugbenziner, da mir dessen Drehmomentverlauf wesentlich besser gefällt.

 

[der_yappi]

@ExX und Scholle_Satt:

Es gibt den 1.4 TSI in ZWEI Varianten.

Variante I:
Quelle: Wikipedia

TSI (Motorentechnik)

"Twincharged Stratified Injection

Bei der Twincharged Stratified Injection kommen zwei Lader zum Einsatz. Der Erste ist ein mechanischer Drehkolbenlader (Kompressor) im Roots-Prinzip, der im unteren Drehzahlbereich (bereits ab Standgas) die angesaugte Luft verdichtet. Ab einer Drehzahl von etwa 2000/min steuert dann eine Regelklappe die Beteiligung des Kompressors an der Aufladung. Zusätzlich beginnt hier die Verdichtung durch den zweiten Lader, einen Abgasturbolader, der ab etwa 3500/min alleine die Aufladung des Motors übernimmt. Der Kompressor wird dann über eine Magnetkupplung abgetrennt.

Mit dieser Technik entfallen die größten Nachteile der beiden Lader:

• Das „Turboloch“ des Abgasturboladers in den unteren Drehzahlen wird durch den Einsatz des Kompressors überbrückt.
• Der Kompressor wird bei höheren Drehzahlen von der Kurbelwelle getrennt und entzieht dem Motor somit keine Leistung mehr.

In ähnlicher Form wurde die kombinierte Aufladung eines Benzinmotors durch Kompressor und Turbolader bereits in den 1980er Jahren in den 200 Serienfahrzeugen des Gruppe-B-Rallyefahrzeuges Lancia Delta S4 eingesetzt."






Variante II
Quelle: Wikipedia

TSI (Motorentechnik)

"Turbocharged Stratified Injection

Während VW unter der Motorenbezeichung TSI ursprünglich nur die oben genannten doppelt aufgeladenen Motoren verkaufte (Twincharged Stratified Injection), werden seit Modelljahr 2008 kontinuierlich auch die bisherigen nur turbogeladenen Motoren mit Benzindirekteinspritzung als Turbocharged Stratified Injection (TSI) weitergeführt. Ebenso basieren neuere Motoren auf einer neuen Grundmotorkonstruktion, welche u.a. über eine Steuerkette anstatt eines Zahnriemens sowie eine volumenstromgeregelte Ölpumpe verfügen.
Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden. Eine zusätzliche Besonderheit dieses Motors ist der in das Saugrohr integrierte Ladeluftkühler. Ebenso wurde der Motorblock den Leistungsverhältnissen angepasst und im Gewicht optimiert sowie ein kleinerer Turbolader verbaut. Ein weiterer Downsizing-Schritt folgte Ende 2009 mit dem 1,2-l-TSI-Motor (77 kW/105 PS), der seit 2010 auch mit 63 kW (86 PS) erhältlich ist."

 

[Zoon]

Der 1.2er TSI ist - zumindest im Audi A3 eines Kollegen - ne Gurke, mit meinen 320d drehe ich Kreise um den.

Und nen Auto auf 30 L Verbrauch zu kriegen ist auch kein akt. ein Schweizer Rennteam hatte nen Swift 1.3 GTi mit allem Furz (andere Einspritzung, andere Düsen etc.) und verbrauchte im Rennbetrieb 25 Liter auf 100 km - bei 700 kg und 1.3 L Hubraum wohlgemerkt.

Merke: Viele Pferde brauche viel Heu. Wer nen TSI scheucht soll sich halt nicht über höheren Verbrauch wundern.

 

[>ExX<]

Der Turbo entnimmt seine Energie (klar) aus dem Abgas. Diese Energie ist Abfall und würde ungenutzt eh nur in die Umwelt geblasen werden. Also sinnvoll, diese nochmal zu verwenden (Turbo). Der Kompressor hingegen entnimmt dauerhaft mechanischer Leistung / Drehmoment an der Kurbelwelle. D.h. der Kompressormotor muss immer ein bissel was von seiner Energie verwenden, um den Kompressor mit anzutreiben. Geschätz etwa 5-10%, je nach Ausführung, kein Plan. Insofern ist der Turbo effizienter.

Der Kompressor ist ab Leelaufdrehzahl da, der Turbo braucht halt ein bissel länger. Wobei die heutigen Turbos ja eh kaum noch ein Turboloch haben. Insofern ist der Turbo dann wohl die bessere Wahl.

Verbessert mich, wenn ich was vergessen hab.

das ist mal ein Argument

Ich würde einfach mal grundsätzlich sagen, dass die Saugbenziner um die 100PS eigentlich meist lahm sind. Wenn man diese sparsam fährt, wird man fast zum Verkehrshindernis.
Beispiel: Touran 1.6 (102PS): Im 5. Gang bei 50km/h (~1600rpm) ist er extrem zäh. Und bei extrem sparsamen Überlandfahrten (also dürchgängig 5. Gang. zwischen 50 km/h und 90km/h, ohne Vollgas) schafft man dann um die 7l auf 100km Verbrauch. Da sind die aktuellen Benziner sparsamer (bei wesentlich flotterem Vorankommen). Da macht sich dann die Aufladung bezahlt. Selbst bei gleichem Verbrauch und gleicher Leistung würde ich einem Turbobenziner jederzeit den Vortritt geben vor einem Saugbenziner, da mir dessen Drehmomentverlauf wesentlich besser gefällt.

ja, 1.6l bei so einem schweren Auto ist zu wenig, da ist wohl nicht vor 3000 oder 3500 zu schalten

@ExX und Scholle_Satt:

Es gibt den 1.4 TSI in ZWEI Varianten.

Variante I:
Quelle: Wikipedia

TSI (Motorentechnik)

"Twincharged Stratified Injection

Bei der Twincharged Stratified Injection kommen zwei Lader zum Einsatz. Der Erste ist ein mechanischer Drehkolbenlader (Kompressor) im Roots-Prinzip, der im unteren Drehzahlbereich (bereits ab Standgas) die angesaugte Luft verdichtet. Ab einer Drehzahl von etwa 2000/min steuert dann eine Regelklappe die Beteiligung des Kompressors an der Aufladung. Zusätzlich beginnt hier die Verdichtung durch den zweiten Lader, einen Abgasturbolader, der ab etwa 3500/min alleine die Aufladung des Motors übernimmt. Der Kompressor wird dann über eine Magnetkupplung abgetrennt.

Mit dieser Technik entfallen die größten Nachteile der beiden Lader:

• Das „Turboloch“ des Abgasturboladers in den unteren Drehzahlen wird durch den Einsatz des Kompressors überbrückt.
• Der Kompressor wird bei höheren Drehzahlen von der Kurbelwelle getrennt und entzieht dem Motor somit keine Leistung mehr.

In ähnlicher Form wurde die kombinierte Aufladung eines Benzinmotors durch Kompressor und Turbolader bereits in den 1980er Jahren in den 200 Serienfahrzeugen des Gruppe-B-Rallyefahrzeuges Lancia Delta S4 eingesetzt."






Variante II
Quelle: Wikipedia

TSI (Motorentechnik)

"Turbocharged Stratified Injection

Während VW unter der Motorenbezeichung TSI ursprünglich nur die oben genannten doppelt aufgeladenen Motoren verkaufte (Twincharged Stratified Injection), werden seit Modelljahr 2008 kontinuierlich auch die bisherigen nur turbogeladenen Motoren mit Benzindirekteinspritzung als Turbocharged Stratified Injection (TSI) weitergeführt. Ebenso basieren neuere Motoren auf einer neuen Grundmotorkonstruktion, welche u.a. über eine Steuerkette anstatt eines Zahnriemens sowie eine volumenstromgeregelte Ölpumpe verfügen.
Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden. Eine zusätzliche Besonderheit dieses Motors ist der in das Saugrohr integrierte Ladeluftkühler. Ebenso wurde der Motorblock den Leistungsverhältnissen angepasst und im Gewicht optimiert sowie ein kleinerer Turbolader verbaut. Ein weiterer Downsizing-Schritt folgte Ende 2009 mit dem 1,2-l-TSI-Motor (77 kW/105 PS), der seit 2010 auch mit 63 kW (86 PS) erhältlich ist."

Danke
wusste ehrlich gesagt gar nicht dass die ersten TSI Motoren eine Turbo-Kompressor Kombi ist

 

[riedochs]

Der 1.2er TSI ist - zumindest im Audi A3 eines Kollegen - ne Gurke, mit meinen 320d drehe ich Kreise um den.

Echt, hätte nicht gedacht das 75% mehr Hubraum das können. Wieder mal Äpfel mit Birnen verglichen.

Merke: Viele Pferde brauche viel Heu. Wer nen TSI scheucht soll sich halt nicht über höheren Verbrauch wundern.

Wenn man keine Ahnung einfach mal F.... halten. Egal ob längere Strecke im Tiefflug auf der Autobahn oder Serpentinen hier im Odenwald oder den Alpen, ich bin bis heute nie über einen Schnitt von 8,9 Liter gekommen mit dem Scirocco.

Exx: Den Twincharger fahre ich im Scirocco, feine Sache. Geht richtig gut für seine 1,4 Liter Hubraum.

 

[Riverna]

Der Hubraum alleine sagt nicht viel aus, der EG6 mit 1.6L fährt den meisten Autos um die Ohren obwohl er wie gesagt nur 1.6L Hubraum hat. Die Leistung macht es am Ebne halt doch irgendwo wett... natürlich wäre der EG6 mit einem 2.0L oder gar 2.5L Motor mit der selben Leistung noch etwas flotter, zumindestens im Durchzug und bei niedriger Drehzahl.

 

[>ExX<]

das Problem ist halt dass die PS sogesehen nur ein "Peak" Wert sind, die meistens bei einer etwas höheren Drehzahl erreicht werden.
Und dann halt auch mehr Sprit verbraucht wird.

Man sollte lieber halt auf den Durchzug, also aufs Drehmoment achten

 

[Riverna]

Kommt auf das Auto an, das ein 1.6L 160PS Motor viel Drehzahl braucht ist klar. Macht in einem kleinen flinken Auto auch Spaß, in einem Passat, E-Klasse oder BMW hat das halt dann nichts zu suchen. Aber ein 2.5L V6 mit Dieselcharakter würde auch in einem kleinen "Sportwagen" keinen Spaß machen. Ich persönlich will auch nicht tauschen, ich mag meine Drehzahlschlampe

PS: Drehmoment = Durchzug

 

[>ExX<]

ja, die Motoren müssen halt zu den Autos passen.
auch das Ansprechverhalten und so passt halt nicht wirklich wenn man so einen fetten Motor in ein kleines Auto baut
Oder auch das Gewicht, da knickt nen kleines Auto ja ein

 

[Riverna]

Gewicht hat in einem Auto nichts zu suchen, ist doch kein LKW 1200 Kilo ist irgendwie mein persönliches maximal Gewicht. Alles darüber empfinde ich als unsportlich, natürlich finde ich trotzdem einen 300PS 1500kg Auto sportlicher als 75PS 1000kg. Wären aber beides keine Autos die mich total glücklich machen würden...

 

[Seabound]

Naja, für ne gemütliche Limousine sind doch 300PS bei 1500Kg ein guter Wert. Sowas fänd ich schon fein.

 

[SPIRITus-96]

Wie gesagt wir sind sparsam gefahren, in der Regel bewegte sich die Nadel zwischen 2.000 und 3.000 Upm.

Das soll sparsam sein? War das ein Ram mit dem V6? Mein 300c hat so um die 1700 Upm bei 100km/h. Dann verbraucht er um die 10l. 3000 Upm sind bei über 160km/h, was für mich nicht mehr als sparsam gilt. Dann sind es um die 12-13l. Hätte ich stat dem Hemi einen 3.5 V6, würde er vermutlich mindestens das gleiche verbrauchen. Aber 17,5l schluckt er nur im Stau und dichtestem Stadverkehr.

 

[Riverna]

Vorallem sind 3000U/MIn generell nicht sparsam bei einem Ami. Die fährt man mit weit unter 2000U/Min wenn man sparen will.

 

[quantenslipstream]

Klar, wenn ich von Solingen bis ins Sauerland fahre, muss ich mich durch ein wenig Stadtverkehr schlagen, viel Autobahn, und ne Menge Landstraße.
Stadtverkehr fahr ich immer im fünften Gang, klar wenns stockt dümpelt man halt im ertsen und zweiten rum
Auf Autobahn dann so durchgehend 160 bis 170, zwischendurch halt auch mal 180, 190(laut Tacho), aber halt auch nciht lange.
Zwischendurch dann auf 100 abbremsen weil irgendein Kleinwagen auf die linke Spur zieht, und dann wieder beschleunigen.
Dann auf Landstraße schön sparsam fahren, so komm ich auf 7,8l
fahr ich auf der Autobahn ca 140km/h, komm ich mit 7,2l hin, und wenn ich nur Landstraße fahre, dann komm ich auf 6,8.
Wobei ich einmal auch für die Autobahnstrecke auf 6,8l geschafft hab, dann aber Piano^^

Leg den zweiten Gang ein und latsche so richtig aufs Gas, dann schaust du dabei auf die Verbrauchsanzeige und schwupps steht da 40 Liter/100km.

 

[>ExX<]

Leg den zweiten Gang ein und latsche so richtig aufs Gas, dann schaust du dabei auf die Verbrauchsanzeige und schwupps steht da 40 Liter/100km.

ich weis nicht ob das soooo gesund ist

oder meinst du das aus dem netten Grund damit der Motor mal richtig durchgehustet wird?xD
wegen Ruß Ablagerungen und so ^^

 

[ITpassion-de]

Das soll sparsam sein? War das ein Ram mit dem V6? Mein 300c hat so um die 1700 Upm bei 100km/h. Dann verbraucht er um die 10l. 3000 Upm sind bei über 160km/h, was für mich nicht mehr als sparsam gilt. Dann sind es um die 12-13l. Hätte ich stat dem Hemi einen 3.5 V6, würde er vermutlich mindestens das gleiche verbrauchen. Aber 17,5l schluckt er nur im Stau und dichtestem Stadverkehr.

Das war kein RAM sondern die Dodge Variante vom Voyager. Und die Drehzahl war in dem Fall primär von der Schaltstrategie der Automatik abhängig, sie hät die Drehzahl konstant auf 2.000 Upm. Lässt einen bei sanftem Beschleunigen bis 3.000 Upd drehen um dann wieder zu schalten.