Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

[INU.ID]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Das hängt massiv von der Quelle ab. Zwischen aus dem Boden sprudelndem arabischem Öl und kanadischen Ölsanden liegen Welten. Ja, eine Abschätzung wird immer große Abweichungen haben.

Aber genau dieser Punkt hat mMn auf das Ergebnis den mit weitem Abstand größten Einfluss. Nicht wieviel der Verbrenner in der Herstellung die Umwelt belastet, sondern wie sehr sein Betrieb und die Instandhaltung die Umwelt schädigt.

Schon das Thema "Effizienz eines Verbrenners" kann sehr oft kritisiert werden. Manche "Studien" beziehen sich hier auf einen stehenden Generator-Verbrenner, der mit fest definierter Last und Drehzahl aktuell afaik 35-40% Effizienz erreichen kann. Andere "Studien" wiederum rechnen mit der max. Effizienz normaler [in PKWs verbauter] Verbrennungsmotoren (22%?). Und wieder andere versuchen die effektiv im Alltag erreichte Effizienz (~<14%) als Grundlage zu nehmen.

Das Thema fossiler Treibstoff vs. Strom alleine dürfte schon eine sehr komplexe Studie erfordern (wenn man nachvollziehbar bleiben will).

Weltbestand an Autos

Der Weltbestand an Autos liegt aktuell bei ca. 1.300.000.000, also 1,3 Milliarden Fahrzeugen. Jetzt ziehen wir die aktuell ca. <6 Millionen E-Autos ab, dann verändert sich die Zahl quasi nicht. Und jetzt such mal eine Studie raus, die halbwegs zuverlässig ermittelt, wieviel durch Undichtigkeiten ausgetretenes Motoröl diese 1,3 Mrd Fahrzeuge jährlich auf der Straße lassen, welches der Regen dann in die Umwelt spült.

Oder wie viele Verbrenner gerade so die AU bestehen, und damit potentiell deutlich schlechtere Abgaswerte erreichen, als sie in der "Theorie" als Neuwagen mal hatten. Dabei auch die Fahrzeuge berücksichtigen, die noch nie einen TÜV oder eine AU gesehen haben (auch in den USA gibt es keinen TÜV bzw. Abgasuntersuchung, korrekt?). Klar, Verbrenner in vielen solcher "Gegenden" (die Fahrzeuge in den ganzen ärmeren Ländern) werden so schnell auch nicht von E-Autos ersetzt, aber trotzdem sind es Verbrenner, die die Umwelt massiv belasten, und somit eigentlich ja auch in die Rechnung gehören - zumindest wenn man die tatsächliche Umweltbelastung "des Verbrenners" ermitteln will.

Wie gesagt, ich würde mich über eine Studie freuen, die den Anspruch hat hier wirklich mit hoher Genauigkeit belastbare Zahlen zu ermitteln bzw. ermittelt zu haben. Natürlich gerne auch [für den Anfang] Studien die sich nur auf Deutschland beziehen. Hauptsache man beachtet wirklich alle sekundären Belastungen. Aber gänzlich ohne "schätzen und spekulieren" wird es da nichts geben.

Und am Ende kommt ja auch noch der Punkt Potenzial hinzu. Der sehr lange extrem vernachlässigte E-Antrieb tritt gegen einen über ~150 Jahre optimierten Verbrenner an. Der E-Antrieb und alles was dazu gehört (bzw. Stromspeicher/Akku-Recycling, Stromerzeugung usw) wird in den nächsten Jahren mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch deutliche Sprünge machen. Die Zeit arbeitet also jeden Tag für die E-Autos, und damit [immer mehr] gegen den Verbrenner.

 

[Olstyle]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Optimierung des Verbrenner auf Verbrauch gibt es aber erst seit der Ölkrise in den 70ern ernsthaft und auf weniger Nebengase seit den 80ern. Sind immernoch ein paar Jahrzehnte Entwicklungsarbeit aber noch lange kein Jahrhundert.

 

[Kuhprah]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Ändert aber nichts daran dass da nicht mehr viel kommt. Die Verbräuche gehen nicht mehr wirklich runter, Ölverbrauch je nach Hersteller sogar richtig bös nach oben. Dazu wird auch die Ölgewinnung etc. von Jahr zu Jahr aufwändiger während vor allem auch in der Akkutechnik die Leistungen steigen und die Preise purzeln. Aktuell werden die Endpresie zwar nicht geringer, aber der Gegenwert steigt rapide an. Ein sehr gutes Beispiel ist der i3 von BMW. Der Preis ist in den letzten Jahren gleich geblieben, die Akkukapazität hat sich aber inzwischen verdoppelt. Gleiches Spiel auch bei den grossen Batterien von Tesla (ACHTUNG - Tesla ist nicht nur Autobauer, die machen noch viele andere Sachen mit Strom ) welche verglichen mit vor 6 Jahren deutlich günstiger geworden sind. Teilweise sind die Preise für gleiche Kapazität um über 50% schon runter, tendenz sinkend. Waren sie mal bei 300$ pro kWh sind sie jetzt kurz vor 100$... da geht in den nächsten Jahren noch extrem viel.
Und dann noch die Langzeitauswirkungen. Es findet im kleinen Rahmen ja ein Umdenken statt, E-Autos werden länger unterwegs sein als Verbrenner. We würde sich allen Ernstes einen Audi 2.0TFSI mit 300.000km kaufen um den noch weitere 300.000km zu fahren? Beim Elektromotor spielen so Laufleistungen weniger ne Rolle. Hier sinds derzeit vor allem die Sprünge in der Ladetechnik und Batterietechnik die die Preise bestimmen, nicht mehr die km-Leistung.

Ich bin gespannt wo wir in 10 Jahren sind. Der E-Motor wird sicher bleiben, ob die Batterie im jetzigen Zustand dann noch aktuell ist wird sich zeigen. Ein Diesel- oder Benzintank aber hingegen wird es nicht mehr werden. Mal sehen wie sich die Preise entwicklen wenn die ID Serie von VW am Markt ist. Leider können vor allem deutsche Hersteller seit 10 Jahren nix anderes als ankündigen. Nur liefern tun sie nix Ausnahme der e-Golf... aber der hat auch noch potential nach oben.

 

[ruyven_macaran]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Da ich mir ehrlich gesagt nicht die ganzen 44 Seiten durchlesen möchte [zumindest noch nicht^^], auf welcher Seite genau werden die ganzen sekundären Belastungen genauestens errechnet (und nicht "spekuliert")?

Die Studie beschäftigt sich mit den Auswirkungen des Verkehrs auf das Klima, nicht auf die Umwelt. Ölfreisetzungen spielen dabei ebensowenig eine Rolle wie der Lithiumabbau oder die AU, es geht allein um die Treibhausgasemissionen. Die Zahlen hierzu wurden, wie alle anderen Rohdaten auch, aus anderen Untersuchungen übernommen und in dieser Studie nur erstmals zusammengeführt. Du kannst also direkt mit dem Literaturverzeichnis anfangen, wenn du nach Fehlern an dieser Stelle suchen möchtest, die die Endaussage ins Gegenteil verkehren. Ich persönlich halte es bei einem Rechenexperiment, dass schon in Kernwerten 50% neben der Spur liegt, für vergebliche Lebensmühe, nach 0,1% Fehlern in tertiären Aspekten Ausschau zu halten.

Schon das Thema "Effizienz eines Verbrenners" kann sehr oft kritisiert werden. Manche "Studien" beziehen sich hier auf einen stehenden Generator-Verbrenner, der mit fest definierter Last und Drehzahl aktuell afaik 35-40% Effizienz erreichen kann. Andere "Studien" wiederum rechnen mit der max. Effizienz normaler [in PKWs verbauter] Verbrennungsmotoren (22%?). Und wieder andere versuchen die effektiv im Alltag erreichte Effizienz (~<14%) als Grundlage zu nehmen.

Es findet keine Effizienzberechnung statt, sondern es werden (stark überhöhte) Verbrauchswerte realer Autos herangezogen.

Und am Ende kommt ja auch noch der Punkt Potenzial hinzu. Der sehr lange extrem vernachlässigte E-Antrieb tritt gegen einen über ~150 Jahre optimierten Verbrenner an. Der E-Antrieb und alles was dazu gehört (bzw. Stromspeicher/Akku-Recycling, Stromerzeugung usw) wird in den nächsten Jahren mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch deutliche Sprünge machen. Die Zeit arbeitet also jeden Tag für die E-Autos, und damit [immer mehr] gegen den Verbrenner.

Der Elektromotor feiert bald 200 Jahre, Wiki erwähnt das erste elektrisch angetriebene Fortbewegungsmittel für das Jahr 1838. Das sind mehr als 20 Jahre Vorsprung vor dem ersten Viertakt-Verbrenner und mir wären aus dem letzten halben Jahrhundert auch keine Fortschritte bei der Effizienz von Elektromotoren mehr bekannt, sondern allenfalls beim Leichtbau. Leichtbau Akkus haben möglicherweise mehr Potenzial, da es bis in die 80er hinein fast nur um Kosten, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit für Anwendungsgebiete ohne große Gewichtsprobleme ging. Seitdem hat sich außer der Einführung von Li-Io und ein paar größeren Fortschritten in den ersten Jahren dieser Technologie aber auch nicht viel getan. Im Gegensatz zu einem Verbennerantriebsstrang ist ein Akku halt eine sehr primitive Aufschichtung von zwei bis drei Substanzen. Da gibt es keine hunderte Aspekte gegeneinander abzuwägen, fein zu tunen oder durch bessere Konzepte zu ersetzen. Man kann nur versuchen, die Oberfläche zu vergrößern – hier kämpfen alle Ansätze zwangsläufig mit der Haltbarkeit, weil wir und schon in atomaren Dimensionen befinden – oder auf eine grundlegend andere Chemie wechseln. Letzterer sind aber durch die verfügbaren Elemente unseres Universums enge Grenzen gesetzt. Das ist kein Feld für raschen ingenieurstechnischen Fortschritt, sondern naturwissenschaftliche Grundlagenforschung mit beschränkten Aussichten auf Glückstreffern.

Das einzige, wo Batterieautos noch deutliches systemspezifisches Verbesserungspotential haben, sind der Preis und die Schnellladefähigkeit. Bei allem anderen sind sie, wie Fans der Technik nicht müde werden zu betonen, so simpel aufgebaut, dass es halt nicht viel zu tun gibt. Zumal die Einzelteile alle aus anderen Anwendungsbereichen stammen und in ihrer Entwicklung keineswegs vernachlässigt wurden.

Optimierung des Verbrenner auf Verbrauch gibt es aber erst seit der Ölkrise in den 70ern ernsthaft und auf weniger Nebengase seit den 80ern. Sind immernoch ein paar Jahrzehnte Entwicklungsarbeit aber noch lange kein Jahrhundert.

Wenn man sich die Realverbräuche der Autos der letzten 20-25 Jahre anguckt (wie ich es auch privaten Gründen derzeit anhand von spritmonitor.de mache ), würde ich sogar noch eine Verbrauchsoptimierungs-Pause von 95 bis 2010 dazu nehmen. Bei vielen Herstellern waren die Fortschritte in der Motoreffizienz in den 0er Jahren offensichtlich so gering, dass bestenfalls die Rückschritte beim Fahrzeuggewicht wieder aufgewogen wurden, zum Teil nicht einmal das. Erst in diesem Jahrzehnt gab es eine Verbesserung um 1-2 l/100 km (innerhalb einer Klasse bei weitestgehend stangierendem Gewicht - in der Praxis dürfte der Verbrauch durch Wechsel auf immer größere Autos weiterhin bestenfalls gleich bleiben). Die vorherigen Optimierungen für den realitätsfremden EU-Testzyklus hatten auf der Straße keine Wirkung.

Ändert aber nichts daran dass da nicht mehr viel kommt. Die Verbräuche gehen nicht mehr wirklich runter, Ölverbrauch je nach Hersteller sogar richtig bös nach oben. Dazu wird auch die Ölgewinnung etc. von Jahr zu Jahr aufwändiger während vor allem auch in der Akkutechnik die Leistungen steigen und die Preise purzeln. Aktuell werden die Endpresie zwar nicht geringer, aber der Gegenwert steigt rapide an. Ein sehr gutes Beispiel ist der i3 von BMW. Der Preis ist in den letzten Jahren gleich geblieben, die Akkukapazität hat sich aber inzwischen verdoppelt. Gleiches Spiel auch bei den grossen Batterien von Tesla (ACHTUNG - Tesla ist nicht nur Autobauer, die machen noch viele andere Sachen mit Strom ) welche verglichen mit vor 6 Jahren deutlich günstiger geworden sind. Teilweise sind die Preise für gleiche Kapazität um über 50% schon runter, tendenz sinkend. Waren sie mal bei 300$ pro kWh sind sie jetzt kurz vor 100$... da geht in den nächsten Jahren noch extrem viel.

Und trotzdem kostet ein 90-kWh-Batterieauto 90000 Euro. Selbst wenn ich deine Zahlen bis auf 0 € Akkukosten extrapoliere kommt kein Langstreckenfahrzeug zum Verbrennerpreis bei raus.

Und dann noch die Langzeitauswirkungen. Es findet im kleinen Rahmen ja ein Umdenken statt, E-Autos werden länger unterwegs sein als Verbrenner. We würde sich allen Ernstes einen Audi 2.0TFSI mit 300.000km kaufen um den noch weitere 300.000km zu fahren? Beim Elektromotor spielen so Laufleistungen weniger ne Rolle. Hier sinds derzeit vor allem die Sprünge in der Ladetechnik und Batterietechnik die die Preise bestimmen, nicht mehr die km-Leistung.

Abgesehen davon, dass ich nie einen 2.0 TFSI kaufen würde:
Ich habe einen Verbrenner mit über 200 Mm und wenn sich der Zustand von Motor und Getriebe so weiterentwickeln, dann würde ich die auch mit 400 Mm noch kaufen. Da gibts nämlich absolut null Probleme und es gibt mehr als genug Beispiele für Verbrenner, die Problemlos die 0,5 oder gar 1 Gm auf dem ersten Motor geknackt haben. Was mich dagegen schon nach 200000 km dazu bringt, nach Alternativen Ausschau zu halten: Die Entwicklung der Karosserie und vor allem der Zustand des Fahrwerks. Ersteres wäre bei einem E-Auto genau gleich und letzteres bei einem schwereren Auto, und dazu zählen alle Batteriefahrzeuge nunmal, noch deutlich schlimmer. Ganz abgesehen davon sind für die meisten heutigen Batterieautos solche Lebenslaufleistungen mangels Reichweite sehr unrealistisch. Zumindest nicht ohne Akkuwechsel, der weitaus teurer als der Austausch eines Verbennermotors wäre. Mit Realreichweiten bei Alltagsfahrstilen von um die 300 km bei den gehobenen Modellen (400 bei einigen Spitzenexemplaren) und weniger als 150 bei den in Massen verkauften sind derartige Fahrprofile bestenfalls mit ständigem Schnelllader-Einsatz erreichbar und das machen die Akkus auf Dauer nicht mit. 600000 km sind selbst bei schonender Ladung kaum zu erwarten, einfach weil bis dahin soviele Jahre vergangen sind, dass die zeitliche Alterung den Akku killt.

Fazit: Nö, heutige Batterie-Autos werden nicht länger unterwegs sein, als heutige Verbrenner. Im Gegenteil. Wenn letzere nicht wegen politischer Änderungen (LOL!) vorzeitig ausgemustert werden, werden sie deutlich höhere Laufleistungen erreichen.

Ich bin gespannt wo wir in 10 Jahren sind. Der E-Motor wird sicher bleiben, ob die Batterie im jetzigen Zustand dann noch aktuell ist wird sich zeigen. Ein Diesel- oder Benzintank aber hingegen wird es nicht mehr werden. Mal sehen wie sich die Preise entwicklen wenn die ID Serie von VW am Markt ist. Leider können vor allem deutsche Hersteller seit 10 Jahren nix anderes als ankündigen. Nur liefern tun sie nix Ausnahme der e-Golf... aber der hat auch noch potential nach oben.

Die nicht-deutschen Hersteller tun sich mit dem Liefern häufig auch recht schwer, auch wenn sie beim Bestellen zum Teil klaren Vorsprung haben. Aber die von Batterieauto-Fans herbeigesehnten Wunder sind eben genau das: Wunder. Und die geschehen selten.

 

[Rotkaeppchen]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Wir sollten diese Entwicklung im Auge behalten. Dann wird "alles gut".:

Natrium-Feststoffbatterie
Schweizer entwickeln Protoyp einer Natrium-Feststoff-Batterie

1000km Reichweite:
"... Das Schweizer Energietechnologie-Unternehmen entwickelt im deutschen Labor die Innolith Energy Battery mit 1000 Wh/kg ..."
E-Autos: Schweizer Firma verspricht Akku mit Reichweite bis zu 1000 Kilometer | futurezone.at

Auch spannend:
Silizium-Akku verspricht 1000 Kilometer Reichweite fuer E-Autos | futurezone.at

Und noch spannender: Lithium aus Sachsen
Lithium aus Sachsen soll Versorgungssicherheit fuer Batterien schaffen

Das wird noch richtig spannend, aber mit solchen Batterien, ist das Thema gegessen und Wasserstoff tod, die Verbrenner eh...
Es bewegt sich viel ...

 

[Gast1675120202]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Der Autoverkehr macht auch Abseits von Ausstoß und Lautstärke genug Probleme...

 

[Poulton]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

w0rd
Langfristiges Ziel sollte die massive Reduzierung der Blechlawine zu sein, statt nur deren Antriebsart zu ändern, ansonsten aber alles beim Alten zu lassen.

 

[Rotkaeppchen]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

... Langfristiges Ziel sollte die massive Reduzierung der Blechlawine zu sein....

Du KETZER!

 

[Poulton]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Du KETZER!

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[Gast1675120202]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

w0rd
Langfristiges Ziel sollte die massive Reduzierung der Blechlawine zu sein, statt nur deren Antriebsart zu ändern, ansonsten aber alles beim Alten zu lassen.

Ich bin nach diesen Diskussionen immer verhasst.
Ja ich brauche 10 Minuten länger mit der Bahn. Dann kommt von mir nur "Ohh 10 Minuten".

Mir fallen wirklich gute Lösungen ein, aber die haben einen ganzen Rattenschwanz an Bürokratie dabei.
Denn theoretisch können wir ja ermitteln welche Leute wirklich unannehmbare Nachteile hätten, wenn sie kein Auto fahren würden (1:30h statt 0:30 pro Strecke als Beispiel aus meinem Umfeld) und alle anderen lassen wir richtig blechen.

 

[RtZk]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Das wird noch richtig spannend, aber mit solchen Batterien, ist das Thema gegessen und Wasserstoff tod, die Verbrenner eh...
Es bewegt sich viel ...

In Japan ist das Brennstoffzellen Auto im kommen. Der Verbrenner hat eine absolut überlegene Reichweite und Auftankzeit. Bis die Akku Stromer an die Verbrenner ran kommen muss noch viel passieren, auch die 1000 Kilometer Reichweite, wie viel bleibt davon noch übrig, wenn ich auch mal kräftig auf das Gaspedal trete, so wie ich es beim Verbrenner ohne Probleme machen kann, sowie im Sommer und im Winter die Klimaanlage an ist? Bei einigen hat sich die Reichweite durch normale Nutzung fast halbiert, noch dazu müsste man dann überall massenhaft Schnelllader aufstellen, was deutlich mehr Platz braucht als eine Tankstelle, denn am Ende wird man immer noch locker 20 Minuten warten müssen bis man weiter fahren kann, nicht schlimm, Pause macht man sowieso, den Platz braucht man aber trotzdem.
Von den Preisen für E-Autos mit denen man mehr als nur zur Arbeit und zurück fahren kann, ganz zu schweigen.

Und nein ÖVPN ist keine Alternative, da völlig unflexibel und noch dazu miserabel ausgebaut.

 

[Rotkaeppchen]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Langfristiges Ziel sollte die massive Reduzierung der Blechlawine zu sein

Ich sehe das deshalb anders, weil die reine Menge an Fahrzeugen wenig sagt. Jedem sein irgendwie geartetes Fahrzeug zu lassen, ist ein guter Ansatz. Es muss ja kein 3to Panzer mit 300PS sein, aber mindestens ein Renault Twizy sollte schon drin sein, gerne auch als Gruppen Leihfahrzeug. Diese Konzepte werden sich auch durchsetzen.

Ich habe weiter oben ja schon das kleine Liegefahrrad vorgestellt. Ich habe das gestern ihm Rahmen der Fahrradtour auf der Marathonstrecke Hannover einmal live gesehen. Echt süß, klein, schnell. Sowas mit e-Motor und stabilen 60km/h reicht für fast jeden Pendler und schlägt die Bahn energetisch um Längen.
Raederwerk GmbH Hannover

 

[Gast1675120202]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

@iU
Ja ein Renault Twizy ist aber kein Auto. Davon wird hier aber geredet.

 

[Poulton]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Denn theoretisch können wir ja ermitteln welche Leute wirklich unannehmbare Nachteile hätten, wenn sie kein Auto fahren würden (1:30h statt 0:30 pro Strecke als Beispiel aus meinem Umfeld) und alle anderen lassen wir richtig blechen.

Dazu kommt die Landflucht und Urbanisierung:
Grad der Urbanisierung in Deutschland bis 2017 | Statistik
Wachsen und Schrumpfen von Staedten und Gemeinden
https://www.handelsblatt.com/politi...tml?ticket=ST-699418-eO2YDKZGiiIfIIswYreC-ap1
Landflucht in Sachsen: Sind manche Siedlungen noch zu retten? | MDR.DE
Deutschland hinkt da noch leicht anderen Industriestaaten hinterher und das ist ist etwas, wo man sich was einfallen lassen muss. Denn in Städten ist ein Auto häufig hinderlich wie ein Kropf.

Spoiler

Wobei das Thema Landflucht und Urbanisierung einen weiteren Rattenschwanz nach sich zieht:
Datei:Geschlechterverteilung 30-39 Zensus 2011.png – Wikipedia
Datei:Geschlechterverteilung 18-29 Zensus 2011.png – Wikipedia
Und das sind wohlgemerkt noch Zahlen von 2011. Ich find die Karte von 2016/17 nicht mehr, da waren die Farbunterschiede noch deutlicher.
Berlin-Institut fuer Bevoelkerung und Entwicklung: Not am Mann
Aktueller: Abgehaengter Osten - Warum ganze Regionen ohne Perspektive sind | rbb

und unabhängig davon, kommt auch noch die Problematik des demografischen Wandels und damit einhergehend die steigenden Zahl an Demenzkranken und andere Krankheiten und Erkrankungen hinzu, welche die Fahrtauglichkeit einer Person ganz oder teilweise beeinträchtigen.

Ja ich brauche 10 Minuten länger mit der Bahn.

Bei der Bahn halte ich es, im Gegensatz zum Auto, sogar für bedeutend einfacher und unproblematischer, diese autonom fahren zu lassen. Vorrausgesetzt es sind keine Straßenbahnen die, wie z.B. hier in Erfurt, durch die Fußgängermassen in der Innenstadt müssen.

Und nein ÖVPN ist keine Alternative, da völlig unflexibel und noch dazu miserabel ausgebaut.

Das der Ist-Zustand die Konsequenz aus jahrzehntelanger Subventionierung des privaten KFZ, verbunden mit der Vernachlässigung des Nahverkehrs ist, kommt dir natürlich nicht in den Sinn? Ein gut ausgebauter und gut funktionierender Ö- und SPNV wäre in der Mehrheit der Fälle dazu in der Lage, das Auto zu ersetzen. Sollte doch mal eines nötig sein, so könnte der Bedarf durch Carsharing oder das Mieten eines Autos in den meisten Fällen gedeckt werden.
Das soetwas natürlich nicht von jetzt auf gleich geht, versteht sich von selbst. Denn entsprechende Strukturen müssen erstmal entstehen und wachsen.

Zwar von Dezember 2015: Vision Nahverkehr - Ideen gegen die Blechlawine (Archiv)
Das Sendungsmanuskript dazu, weil idiotische Regelung bzgl. Verfügbarkeit der mp3 dazu:https://www.deutschlandfunk.de/visi...df.media.8c00db8ac4def1318d020769d7b3c263.pdf

 

[RtZk]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Glaubst du wirklich, dass der ÖVPN auf dem Land in den nächsten 50 Jahren auch nur im Ansatz gut ausgebaut sein wird? Ich habe da so meine Zweifel, selbst so wie die Züge und Buse jetzt fahren sind nur Leute drinnen, wenn es gerade die Hauptzeiten sind, ansonsten so gut wie leer, trotz sehr großer Zeitabstände zwischen den Fahrten und in der aller letzten Provinz in Brandenburg oder Mecklenburg-Vorpommern ist es noch deutlich schlechter um den ÖVPN bestellt.

 

[Gast1675120202]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Die Landbevölkerung kann ihre Elektroautos im Zweifel aber auch deutlich besser laden als die Leute in der Stadt.

 

[INU.ID]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Die Studie beschäftigt sich mit den Auswirkungen des Verkehrs auf das Klima, nicht auf die Umwelt.

Weil die Umwelt keinen Einfluss auf das Klima hat?

Du kannst also direkt mit dem Literaturverzeichnis anfangen, wenn du nach Fehlern an dieser Stelle suchen möchtest, die die Endaussage ins Gegenteil verkehren.

Da ich die Studie nicht gelesen, und deinen Beitrag eher schnell überflogen habe, kenne ich lediglich Auszüge deiner Interpretation der Endaussage. Ich will also gar kein Ergebnis in irgendeine Richtung umkehren, sondern höchstens die Genauigkeit/Zuverlässigkeit und ganz besonders Sinnhaftigkeit in Frage stellen. Bzw. mich auf deine Aussage beziehen, "... aber auch die Ölförderung, -aufbereitung und -transport berücksichtigt. Also all das, worüber sonst nur spekuliert wird". Selbst wenn man so nebensächliche Themen wie Umweltschäden völlig ausklammert, und sich nur mit dem Schadstoffausstoß beschäftigt, ist es hochgradig spekulativ, weil eben viele Teile nur geschätzt werden (oder aus Studien stammen die sie geschätzt haben) - da u.a. die betroffenen Unternehmen wie erwähnt kaum reale Daten [die nur sie kennen] herausrücken. Damit wird die "Studie" sehr schnell sehr ungenau. Zumindest aber zu ungenau. Offensichtlich hatte ich "all das" einfach überbewertet, und deswegen viel mehr von der Studie erwartet.

Ich persönlich halte es bei einem Rechenexperiment, dass schon in Kernwerten 50% neben der Spur liegt, für vergebliche Lebensmühe, nach 0,1% Fehlern in tertiären Aspekten Ausschau zu halten.

Vergebliche "Liebesmühe"^^. Nach 0,1% habe zumindest ich auch nicht geschaut. Ich sprach höchstens von Beispielen, um auf die Ungenauigkeit des Ganzen hinzuweisen. Und da geht es vielleicht eher um dutzende oder gar hunderte Prozent.

Der Elektromotor feiert bald 200 Jahre,

Auch wenn das gar nichts bedeutet (ich hatte es vorher selbst in meinem Posting stehen, hab diesen Absatz dann aber wieder entfernt), ich sprach vom E-Antrieb. Außerhalb eines Elektroautos gab und gibt es quasi keine E-Antriebe/E-Motoren, die tonnenschwere Lasten auf 200KM/h und mehr mobil beschleunigen müssen - wenn man mal von Katapult der Gerald-R.-Ford Flugzeugträger absieht (aber die benutzen glaube ich auch einen elektromagnetischen Antrieb, ka). Und du willst mir doch nicht ernsthaft erzählen, dass der elektrische Antrieb in den letzten 150 Jahren auch nur ansatzweise mit der Energie und dem Budget weiterentwickelt wurde, wie der Verbrennungsantrieb - bzw. als wenn er der primäre Antrieb der Fahrzeuge gewesen wäre.

Zumal die Einzelteile alle aus anderen Anwendungsbereichen stammen und in ihrer Entwicklung keineswegs vernachlässigt wurden.

Das ist ein Widerspruch in sich, da in den anderen Bereichen mit Sicherheit lange nicht so energisch - und schon gar nicht mit den Ansprüchen eines PKWs - geforscht wurde. Ich glaube nicht dass der Kohleradbagger, oder ein Schiff/U-Boot, RC-Spielzeug, Stapler usw. rekuperiert, oder 250KM/h fährt.

Fazit: Nö, heutige Batterie-Autos werden nicht länger unterwegs sein, als heutige Verbrenner. Im Gegenteil.

Das kommt eben drauf an. Eine Anpassung der Ladeschlussspannung (und ein wenig auch der Entladeschlussspannung) haben hier massive Auswirkungen auf die Haltbarkeit. Ich meine mich an ~15% Restkapazität und einen Ladeschluss bei ~85% zu erinnern, welche die zeitliche Haltbarkeit von den normalen 7-12 auf bis zu 18-22 [oder noch darüber] Jahren angehoben hat. Auf die Ladezyklen hat diese "Teilnutzung" logischerweise ebenfalls enormen Einfluss.

Ich habe hier leider nur Informationen zu Tesla-Akkus gehört und gelesen, und bzgl. Fahrzeuge dieses Herstellers kann sehr wohl davon ausgegangen werden, dass das Thema Alterung nicht so schlimm sein wird, wie immer angenommen oder behauptet wird. Der erste Tesla (Roadster) ist jetzt ja auch schon 11 Jahre alt, und noch hab zumindest ich nichts von übermäßig vielen Akkuausfällen gehört (und bei den Modellen wurde noch nicht mit solch "großzügigen" Reserven wie bei den Modellen danach gearbeitet).

Im Schnitt werden Autos [in Deutschland] aktuell nach afaik 16-18 Jahren (je nach Quelle) verschrottet. Jetzt kommt es drauf an wie sich in den nächsten 15 Jahren das Thema Akku entwickelt. Und dabei meine ich auf das Alter der Autos bezogen auch unterschiedliche Optionen. Also ob ich dann für mein 10 oder 15 Jahre alten Stromer nur die ab Werk verbaute Batteriegröße für zb. (Neupreise!) 8.000€ oder 12.000€ bekomme, oder [ggf. auch aus dem Zubehör] auch einen Akku für 4000€, oder 2500€, wenn dieser meinen Ansprüchen bzgl. Reichweite genügt. Oder sogar einen Neupreis 4000€ Akku gebraucht für zb. 2000€.

Dieser Faktor wird, mMn noch mehr als die Kosten für die anderen Ersatzteile, einen sehr deutlichen Einfluss darauf haben, ob und wie zahlreich die E-Autos dann vielleicht auch noch nach 20 oder 30 Jahren im Einsatz sein werden (egal ob in Europa oder der dritten Welt).

Die "Schrottplätze" müssen sich ja auch erstmal mit E-Autos füllen (genau wie der Gebrauchtwagen- oder Zubehör-Markt ^^).



Nachtrag:

Die Einflüsse von Wartung und Instandhaltung [der Fahrzeuge] auf das Klima wurden also in der Studie berücksichtigt? Wie wurden diese ermittelt? Und wenn der Einfluss auf die Umwelt vieler sekundärer Belastungen ignoriert wurden, hätte dann nicht zumindest dessen Einfluss auf das Klima berücksichtigt werden müssen. Auch die ausgelaufenen Betriebsstoffe wurden ja mal gefördert und/oder auch rafiniert usw. Oder wurde das berücksichtigt? Auch würde mich interessieren wie man die Auswirkungen der Förderung, Rafination und des Transportes der Betriebsstoffe ermittelt hat. Also auch die Öltanker bzw. deren Verbrauch, oder Bau und Instandhaltung von Pipelines usw.

Ich werde wohl nicht umhinkommen die 44 Seiten doch mal zu lesen... ^^

 

[Gast1675120202]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Na doch die Elektromotoren wurden sehr gut entwickelt. Wie viele Elektromotoren hast du denn in deinem Auto?
Und mehrere Tonnen auf über 200km/h? Ja guck mal zur Bahn rüber.

 

[Rotkaeppchen]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Außerhalb eines Elektroautos gab und gibt es quasi keine E-Antriebe/E-Motoren, die tonnenschwere Lasten auf 200KM/h und mehr mobil beschleunigen müssen.

Schnuckelchen, hattest Du als Kind denn keine elektrische Eisenbahn? Was für Rabeneltern!
Wie funktioniert das wohl bei einem TGV oder ICE? Wat meinste? Woll

 

[INU.ID]

AW: Umweltbilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

Wie viele Elektromotoren hast du denn in deinem Auto?

Keinen einzigen welcher den Anforderungen an einen Traktions- bzw- Fahrmotor erfüllen muß.

Und mehrere Tonnen auf über 200km/h? Ja guck mal zur Bahn rüber.

Schnuckelchen, hattest Du als Kind denn keine elektrische Eisenbahn? Was für Rabeneltern!
Wie funktioniert das wohl bei einem TGV oder ICE? Wat meinste? Woll

Verdammt, die Eisenbahn habe ich vergessen.

Und wenn ich eine Modelleisenbahn hätte haben wollen, ich hätte nur mit dem Finger auf eine zeigen müssen.

Dennoch, bei einer Eisenbahn kommt es lange nicht so auf Gewicht (da geht es schließlich um hunderte Tonnen) und Größe/Fläche an, wie bei einem Auto. Die wenigsten Eisenbahnen werden auch von einem Akku gespeist. Aber ja, die Hochgeschwindigkeitsbahnen hatte ich vergessen. ^^