Prototypen sind für mich bloß spielerei bei der nichts herauskommen muß. Das ist noch unterhalb von "experimentieren", wo dann irgendwann einmal was für die serie heraus kommen soll. Prototypen müssen ja nichtmal fahrbar sein...
Wie gesagt: Du sprichst, entgegen der Forenregeln, offensichtlich nicht Deutsch, was die Diskussion mit dir nahezu unmöglich machst. Ich kann halt nicht wissen, was deiner Definition nach ein "Prototyp" ist. Vielleicht das, was der Rest der Welt eine "Designstudie" nennen würde, aber vielleicht auch was zum essen oder eine ansteckende Krankheit. Kann man von außen nicht sagen, scheint willkürlich zu sein.
Deutsprachige Menschen verstehen darunter jedenfalls ein voll funktionsfähiges Vorserienmodell und nur auf solche bezog ich mich. Und der Bau eines voll funktionsfähigen, seriennahen Fahrzeuges ist für einen Autohersteller definitiv etwas, das das "Experimentieren" mit den enthaltenen Technik zum Ausdruck bringt, sogar in ziemlich fortgeschrittenem Maße. (Wiederum gilt: Gemäß deutscher Sprache. In deinem Privatidiom kann "experimentieren" natürlich auch wieder was ganz anderes heißen als der Rest der Welt darunter versteht. Vielleicht ist es nicht einmal ein Verb, sondern z.B. eine Zeitangabe
)
Seit wann die MEB in entwicklung ist weiß ich nicht,
Deswegen sage ich es dir. Damit du deinen Informationsstand erweitern könntest, wenn du die schon nicht informierst, bevor zu Behauptungen aufstellst.
aber ein e-up bzw. e-golf ist einfach nur ein verbrenner mit e-motor. Da gehen die ID`s in meinen augen schon etwas weiter. (da kann man den e-motor nicht, mehr oder minder, einfach gegen einen verbrenner tauschen) Zudem kommen noch die fern-updates dazu-> für mich ein no-go.
Flusszellen muß es schon eine weile geben, nur die energie-dichte des fluids war bis jetzt das problem.
Die gibt es seit bald einem halben Jahrhundert, wie jeder weiß, der zumindest Wikipedia bedienen kann, und bei den Problemen ist die Energiedichte nur das aktuell größte. Bei den meistne Zell-Chemien verbietet sich ein PKW-Einsatz auch wegen der Haltbarkeit und/oder Leistungsdichte und/oder Haltbarkeit. Deswegen ist es ja so erstaunlich, dass ein AUTOBAUER-Start-Up aus einmal aus dem Nichts heraus die eierlegende Wollmilchsau konstruiert haben möchte, an der alle hochrangigen Akkuforscher seit Jahrzehnten scheitern.
Da das mit den flash-chip lediglich in ca. 158000 autos nicht funktioniert, sehe ich es eher als material-fehler. Zumdem meine ich gelesen/gehört zu haben, das es in ami-land wohl einen gibt der den chip aus und einen neuen wieder ein lötet. Danach geht es dann wieder.
Es ist ein Problem der Größe und der Nutzungsart, die für das Risiko sorgt. Die Haltbarkeit entscheidet dann im Einzelfall, ob es auch eintritt oder nicht, aber das ist kein "Materialfehler". Jeder Halbleiterhersteller garantiert dir gewisse Eigenschaften und hier wurden Chips eingesetzt, deren Spezifikationen nicht annähernd für die mögliche Nutzung ausreichen. Wie jeder weiß, der schon mal eine PCGH aufgeschlagen hat, erreichen einzelne Exemplare von Chips aber oft deutlich mehr als das minimal garnatierte, bei passendem Umgebungsbedingungen (die gerade im KFZ-Einsatz massiv schwanken) teilweise sogar ein Vielfaches.
Und ansonsten vergleichst du tesla mit viel größeren playern wie apple und vw. Freilich tut letzteren eine rückruf-aktion nichts, aber die verkaufen auch ganz anders, selbst wenn man auf seiten teslas noch deren energie-sparte mit ein bezieht.
Für den Hersteller zählt allenfalls der Anteil der zurückzurufenden Autos an der Gesamtproduktion, da kommen einige andere Hersteller durchaus auf ähnliche Verhältnisse, und für den Ruf bei der Allgemeinheit ist es beinahe egal, wie groß ein Hersteller ist. Da zählt nur die Art des Rückrufgrundes. Z.B. der Diesel-Skandal haftet VW nicht deswegen mehr an als Mercedes, weil VW viel mehr Autos verkauft, sondern weil bei VW nachgewiesen ist, dass sie wussten, dass die Regeln nicht nur biegen, sondern sie brechen. Also willentlich betrügen, während man andere nur als Trickser brandmarkt.
Ist es nicht egal, ob der motor wegen defekter steuerelektronik oder schlüssel-kommunikation aus geht? So lange der schlüssel im auto ist sollte er mit der board-elektronik kommunizieren können und entsprechend gibt es keinen grund für den motor aus zu gehen.
Man fügt mutwillig ein weiteres Glied in die Kette der Bauteile ein, die funktionieren müssen und ein Funksystem ist verglichen mit einem Motorsteuergerät notorisch unzuverlässig. Zähl die Zahl der Fälle zusammen, in denen du ein zweites Mal den Knopf auf der Fernbedienung drücken musstest, obwohl du eigentlich in Reichweite warst und vergleiche sie mit der Zahl der Fälle, in denen dir der Motor bei voller Fahrt wegen Elektronikproblemen ausgefallen ist. Bei mir stünde es da >1000 zu exakt 0.
Für die Aktivzeit kann man locker auf 32MHz hoch. Und das ist dann noch nicht der dedizierte Funkchip der auch ruhig mal mit über 100MHz abtasten kann. Schon hat deine Relay Attacke nur noch eine Reichweite von <3m .(die Verarbeitungszeit ist konstant, also kann man die schlicht als Offset abziehen)
Wie gesagt: Über Details freue ich mich. 32 MHz sind schon ziemlich viel, ich hätte eher 100 kHz oder weniger erwartet. Aber selbst aus einer reinen 100-MHz-Abtastung ergibt sich meines Wissens nach noch keine 10 ns / 3 m genaue Datierung des Eingangssignals, sondern nur eine sequentielle Erfassung von 10 ns kurzen Signalen in korrekter Reihenfolge/ohne Überlappung. Ein einfacher Funkt-PHY kann aber dem ganzen aber keinen Zeitstempel geben. Es braucht überhaupt erst einmal eine Empfangslogik, die eine längere Sequenz nach Erkennungscodes durchsucht, um festzustellen, ob das gerade empfangene eine Funksequenz der Gegenseite ist. Da würde ich jetzt mal naiv mehrere dutzend bis einige 100 Taktzyklen des Prozessors annehmen, ehe der Schlüssel am "oh, ich bin gemeint"-Punkt angekommen ist und einen Abgleich mit einem eigenen Zeitgeber machen könnte - der ebenfalls nicht annähernd 10 ns Präzision haben wird. Da beispielsweise Quarzuhren, die deutlich kürzere Batterielaufzeiten als Autoschlüssel haben, mit 0,03 MHz arbeiten, würde ich mal ganz naiv und von außen behaupten: Da wird überhaupt nichts im Schlüssel datiert. Der empfängt einfach ein Signal und antwortet ASAP drauf, sämtliche Timings müssen autoseitig erfasst werden.
Dieses "ASAP" kann aber nur näherungsweise ""konstant"" sein. Schon die Signalanahmme hängt vom zufälligen Timing zwischen Chip und Eingangssignal ab, schwankt also um einen Taktzyklus. Innerhalb des Chips bräuchte man dann auch schon eine hochspezialisierte Architektur, um unabhängig vom Signal und unabhängig vom gerade gültigen Schlüssel immer genau die gleiche Zahl von Taktzyklen für die Bearbeitung zu erfordern. "Software" könnte man vergessen, entsprechend hoch würden die Entwicklungskosten sein und sowas wie eine Fehlerkorrektur wäre komplett unmöglich. Und, selbst wenn die Autohersteller diesen Aufwand treiben würde, wäre noch die Präzision des Taktgebers zu klären Rolle. Bei der nicht unerheblichen Temperaturspanne, in der Autotechnik funktionieren muss, würde ich da deutlich mehr als die am PC üblichen ±0,5 Prozent erwarten. Selbst wenn der komplette Prozess aus Signalauswertung, Decoding, Verarbeitung und Encoding nur ein paar tausend Taktzyklen dauert, kommt schnell ein zweiter oder dritter Soll-Taktzyklus hinzu, um den die Verarbeitungszeit schwanken kann. In Kombination mit unerwartet hohen 32 MHz Arbeitstakt bliebe dann eine Entfernungsungenauigkeit von 30 m, wobei zumindest der Teil mit der Verarbeitungsgeschwindigkeit nicht zufällig, sondern Umgebungsabhängig und somit nicht durch Vielfachmessung kombinierbar ist. Das reicht schon aus, um das Auto unbemerkt zu öffnen, wenn der Besitzer gerade weggeht.
Ich erwarte aber, wie gesagt, nicht dass die Berechnungszeit konstant gehalten werden kann und würde mich daher auch über 300 m Ungenauigkeit nicht wundern.
Dafür kann man wenn man öffentlich parkt oder Angst hat ja "Pin to Drive" aktivieren. Dann kannst das Signal verlängern so viel du willst, ohne den PIN fährste nirgendwo hin
Wie schon gesagt: Keyless Go ist das kleinere Problem gegenüber Keyless Entry und du hast kein Nummerpad außen am Wagen. Davon abgesehen ist es irgendwie bescheuert, eine Eingabe über einen Schalter durch eine Pinanforderung über mehrere Tasten zu ersetzen. Da ist "weglassen" eindeutig die bessere Wahl.
) weiterin verschlüsselt abläuft, muss der Schlüssel das Signal vom Auto verarbeiten, ehe er eine Antwort schicken kann. Die Laufzeit eines Funksignals über maximal ein paar Dutzend Meter (im Fall einer relay-Attacke) beträgt aber nur einen Taktzyklus eines einfachen, stromsparenden Microcontrollers, wie er in Autoschlüssel genutzt wird/werden kann, oder sogar noch deutlich weniger. Je nachdem, wie aufwendig die Verschlüsselung ist und was konkret im Schlüssel arbeitet, gehen 90 bis weit über 99,99% des gesamten Round-Trips vom Auto zum Auto auf Kosten der Schlüsselelektronik. Ich wüsste nicht, wie man unter diesen Umständen die Signallaufzeit messen sollte, geschweige denn etwaige Verlängerungen selbiger durch Einsatz eines analogen Relays. Ich glaube selbst vielfach größere und leistungsfähigere GPS-Geräte nutzen nur relative Laufzeiten und triangulieren ihre Position. (Digitale Repeater mit Verzögerungen in ähnlicher Größenordnung wie die Schlüssel auszusperren dürfte aber kurzfristig einige Autoknacker abhalten. Auf Dauer wird man sehen müssen. Ich persönlich kann gut damit leben, einmal kurz auf einen Knopf in der Hostentasche zu drücken.)
