Diese "Logik" erschließt sich mir nicht. Bsp.: eine Person will von HH nach M. Mit dem ICE können das 8 Halte sein. Auf dem Weg können alle Leute mitfahren, die eben eine Teilstrecke (HH nach H, Göttingen ... ) oder auch die ganze Strecke mitfahren wollen.
Echt? Mit nem ICE kann ich von Nordersteht nach Eppendorf fahren?
Und mit diesem ICE von Fulda nach Fürth?
Ne, da hält der größtenteils gar nicht, obwohl es Abschnitte "auf dem Weg wären". Die von dir rausgepickten acht Halte sind ein ziemlicher Sweetspot, da nimmt schon ein paar Leute extra mit und trotzdem ist der Zeitverlust auf der ganzen Strecke verschmerzbar. Aber zwischen HH und München deckt man mit acht Haltestellen nur einen Bruchteil der Fläche ab. Du mindestens zwei, teilweise drei weitere Ebenen ÖPV (Bus/Express-Bus/S-Bahn/RB/RE/IC, streiche je nach Region die drei, die fehlen). On top kommt, gerade auf dieser Route, gegebenenfalls noch ICE Sprinter als fünftes Level, und das war jetzt nur der eine Abschnitt. Wenn die Person nicht nach München, sondern ohne Verkettung langsamerer Verbindungen nach Mailand will, bräuchte man noch eine sechste Zuggattung on top.
Das meine ich mit "konkreten Anteil der Strecke": Ein Verkehrsmittel zu teilen funktioniert so lange gut, wie alle in die gleiche Richtung wollen, sich die Entfernungen nicht um mehr als ~Faktor 2 unterscheiden, sodass die Haltestellendichte kompatibel bleibt und schlussendlich muss auch noch eine hinreichende lokale Häufung an einzelnen der möglichen Haltestellenorte her. Bei Hamburg und München kein Problem, Hannover und Nürnberg klappt auch noch gut, da gibt es genug Verkehr aus und in die Stadtzentren oder zumindest aus nahe genug gelegenen Bereichen, dass man in einer Unterverteilerebene auskommt. Aber z.B. Eschede? Hätte es da nicht einmal einen unfreiwilligen Endhalt gegeben, wüsste hier vermutlich niemand, dass es überhaupt an einer ICE-Trasse. Wenn ich da von Scharnhorst nach Pellheim bei Dachau will, muss ich erstmal zum Bus laufen, dann nach Eschede zum Bahnhof fahren, dann mit dem RE nach Hannover zum ICE. Am anderen Ende das gleiche, nur mit S-Bahn statt ICE.
Und das ist die unmittelbare Folge der minimalen Wahrscheinlichkeit, dass jemand von Scharnhorst nach Pellheim will. Eine Direktverbindung, wie sie im kurzen z.B. von Scharnhorst nach Eschede Bahnhof kein Problem ist, lohnt sich nach Pellheim nicht. Umso länger die Strecke, umso schwieriger wird es, genug Leute zusammenzutrommeln, ohne x Zwischenebenen einzuschieben. Und diese Ebenen wiederum machen die Tour nicht nur unbequemer, sondern auch massiv langsamer. Das ist das Dilemma des Kollektivverkehrs auf langen Strecken. In dem Fall sind es "nur" 8,5 Stunden für 650 Straßenkilometer, weil ich bewusst Orte in Hörweite der von dir genannten, direkten Bahnverbindung gewählt habe, welche umgekehrt eine schlechte Autobahnanbindung haben. Nehme ich stattdessen z.B. Beverstedt (bei Bremen) und Hainewalde (Nähe Görlitz), habe ich eine Kette von 7 Verkehrsmitteln und eine 25% längere Fahrzeit gegenüber 630 km Auto, obwohl Start- und Zielort für Kollektiv- wie Individualverkehr ähnlich mieß liegen. Das ist einfach der Kompromiss "ÖPV".
(Mein erster Versuch, eine ÖPV-Worst-Case-Fußnote aus Südbayern nach Koratien dranzuhängen, scheitert gerade daran, dass Google gar keine Verbindung findet, außer 5 h Auto
)
Warum Kollektivverkehr überhaupt praktikabler werden sollte, wenn Leute weiter fahren, erschließt sich mir dagegen überhaupt nicht. Selbst wenn deine Annahme, dass man einfach nur viele Menschen unterwegs braucht, die ganze Wahrheit wäre, hätte der ICE doch überhaupt kein Problem, eine Gruppe von Hamburg nach Göttingen, eine weitere von Hannover nach Fulda, etc. zu transportieren. Kurze Routen würden, selbst bei Betrachtung von nur einer Hierarchieebene, mindestens genauso gut funktionieren und sobald deine Strecke irgendwo abzweigt, bereits besser, weil nur ein Teil der Leute statt alle am Knick umsteigen muss.
Diese muss Pause machen, schon alleine wegen dem Aufladen
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Genau deswegen ist, wenn man Autos allgemein noch akzeptiert, imho auf Langstrecken (insbesondere jenseits des noch überschaubaren HH-Münchens) der Verbrenner weiter im Rennen. Selbst mit nur einem Fahrer kann man HH-Mailand entspannt an einem Tag mit einem kleinen Verbrenner-Kompakten machen. Mit zwei Fahrern sogar Hannover-Rom. Unter den Batterieautos kämen für solche Touren nur die dicksten Schiffe mit den größten Akkus und der schnellsten Ladetechnik in Frage, das aber auch nur mäßig und keins davon möchte ich in Hamburg, Mailand oder Rom fahren geschweige denn parken. Zusätzlich zum Aufwand im 2,5-Tonner braucht man natürlich auch die Schnellstladesäulen entlang der Strecke. Das ist ziemlich Aufwand, um 80/100 l Benzin durch Strom zu ersetzen, der noch lange nicht richtig sauber ist.
Naja, Autos für die wenigen Leute abgelegen auf dem Land, wo ein ÖPNV nicht lohnt. Gäbe es gut ausgebauten ÖPNV inkl. Rufbus, dann bliebe wohl ein recht geringer Autobedarf.
Exakt, zumindest was den Alltag angeht. Und dieser geringe Bedarf findet dann auch noch unter den Optimalbedingungen für heutige Batterieautos statt: typischer Aktionsradius von <50 km, Spitzen maximal bis 100 km, um eine baulich entspannte, also für Solar und eigene Ladestation geeignete Wohnlage. Würden die Leute vernünftige Lebensentwürfe pflegen, bräuchten wir vielleicht 200-400 tausend solche Leichtfahrzeuge für "aufm Land" und je nochmal so viele können Pflege- und Taxidienste im gesamten Land übernehmen. Den Rest des Alltagsverkehrs sollten ÖPV und eben überwiegend Fahrrad machen. Das Ergebnis wäre Natur auf dem Land und Ruhe in den Städten, übrig blieben nur noch größere Ausflüge und einmal im Jahr ein Urlaub bei den Leuten, die beides nicht in eine Stadt führt.
Das ist dann der Teil, von dem ich sage: In der Summe so überschaubar, dass eine Nutzung von Verbrennern an dieser Stelle nicht unser drängendstes Problem ist. (Ggf. sogar auf Dauer ein vernachlässigbares, wenn wir den Flugverkehr drastisch reduzieren. Denn wer das jahreszeitlich anfallende P2L nicht auffrisst, kann man es auch in den Tank eines 1-t-Verbrenners kippen, anstatt ein 2,5-t-Langstreckenbatterieauto über den Umweg Kraftwerk und Schnellstlader damit zu füttern.)
Fragt sich eben, wie stark Ökologie u.a. bezüglich der gesamtgesellschaftlichen Organisation von Mobilität gewichtet werden sollte - angesichts der zugespitzten Krisen, meine ich, so stark wie möglich.
Ökologie ist die Grundlage von allem anderen. Erst wenn die gewährleistet ist, kann man anfangen, irgendwelche zusätzlichen Gewichte zu verleihen. Sonst landet man in der Situation in der wir heute sind: Das einem buchstäblich der Boden unter den Füßen weggezogen wird.
1. war meine Anmerkung ein Scherz 2. kämen wir so von einem zum anderen
Die Anmerkung war halt ein guter Bogenschlag zurück zum Thema:
Künstliche Lärmerzeugung ist nicht neu, sondern an Kinderfahrrädern spätestens seit den 60ern (mutmaßlich weit davor) immer mal wieder verbreitet gewesen. Und kein einziges Mal hat der Rest der Gesellschaft mit "wow, geil, viel sicherer!" reagiert, sondern jedes einzelne Mal "schalt den scheiß Lärm ab oder es setzt was". Warum sollte das bei Batterieautos @Fahrradtempo auf einmal anders sein?
Okay. Klar, wenn mensch Handwerker:in o.ä. ist und von daher über ein Auto verfügt, sieht es etwas anders aus. Aber auch da kann mensch je nach (körperlicher Verfasstheit) Fahrradinfrastruktur und Wegstrecken bspw. das (E-)Fahrrad nehmen ...
Da gibt es noch viel mehr Anlässe, mein persönliches hatte ich ja schon mal geschildert und hier auch erneut angedeutet. Wir brauchen einfach Bedingungen, unter denen der ÖPV auch gegenüber einem bereits vorhandenen Auto preislich attraktiv wird und, s.o., imho wäre das bereits der Fall, wenn wir Energie und Arbeit jeweils fair besteuern würden. Vielleicht nicht auf ganzer Linie, Familie mit drei Kindern würden auch dann noch mehr bei der Bahn höhere Regelpreise zahlen - aber wenn die mit einem vollbesetzten Familienbomber fahren, ist die pro Kopf Bilanz gar nicht so mal schlecht. Aktuell haben wir aber eine Situation, in der selbst eine Einzelfahrt mit der Bahn teurer ist, als das Benzin fürs Auto (von noch stärker subventioniertem Diesel ganz zu schweigen).
Die Region Karlsruhe soll einen guten ÖPNV haben, vernahm ich. ... Ich weiß, Du bist dafür und ich brauche Dich nicht überzeugen. Ich wollte mal (für die Mitlesenden) ein Positivbeispiel aus Deutschland bringen. Meist wird in Diskussionem aufgezeigt, wie schlecht ÖPNV ist.
Wird als potentielles Ziel für den nächsten Umzug notiert
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Pscht! Bring die Leute nicht noch auf komische Ideen. Wenn die Leute Bock auf Verkehrsgeräusche haben, können sie ja an die Autobahn oder Hauptstraße ziehen und schallisolierende Fenster ausbauen ...
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