Natürlich steigt die Gesamtfahrtstrecke des einzelnen autonomen Fahrzeuges, dafür haste aber auch 2/3 in Summe an Kfz weniger.
Das Rechenmodell kann man positiv wie negativ auslegen.
Es steigt nicht nur die Fahrstrecke pro Auto, es steigt auch die Fahrstrecke aller Autos zusammen, die Gesamtrechnung fällt immer negativ aus. Wenn Person Y 5 km von A nach B mit ihrem eigenen Auto fährt und Person Z 5 km von C nach D und beide die Autos dann dort stehen lassen, bis sie wieder wegfahren, dann sind das insgesamt 10 km Fahrstrecke. Wenn Person Y die 5 km stattdessen in einem geteilten Auto fährt und dieses danach X km von B nach C fahren muss, um Person Z abzuholen und nach D zu fahren, dann beträgt die Gesamtfahrstrecke zwangsläufig 10 + X km, aber nie weniger als 10 km. Denn die 10 km sind die in jedem Fall zu erbringende Transportleistung und jedes Stück Leerfahrt kommt on top. Im Worst Case, in Gegenden mit wenig wartenden Autos und großen Abständen zwischen den Leuten mit Fahrwunsch oder aber wenn zusätzlich noch Ladestationen, Reinigungsdienste, etc. hinzukommen, kann sich die gesamte Fahrstrecke sogar weit mehr als verdoppeln.
Auf wie viele Autos sich das Ganze verteilt und wieviel jedes einzelne fährt, bleibt abzuwarten. Wenn du 2/3 einsparst, dann wird im Schnitt pro verbleibendem autonomen Taxi eine mehr als dreifache Fahrtstrecke herauskommen. (Immerhin stellt sich dann die Frage nach der zeitlichen Lebensdauer des Akkus bei E-Autos nicht mehr, weil sie lange vorher die maximale Zyklenzahl erreichen)
Ich halte 1/3 dabei schon für hoch angesetzt, denn beinahe jeder zweite PKW wird in Deutschland von einem Pendler bewegt und die fahren mehrheitlich alle in einem Zeitfenster von zwei Stunden in die großen Arbeitszentren rein. Innerhalb dieses Zeitfensters hat ein autonomes Shuttle kaum genug Zeit, eine Person zu transportieren, die gesamte Strecke zurück ins Grüne zu fahren und noch eine zweite Person vor Arbeitsbeginn zur Arbeit zu bringen. Hier müssen also Privatautos 1:1 durch Geteilte Autos ersetzt werden. Und von Firmen direkt genutzte Fahrzeuge (Vertreter, Handwerker, alles mit Werbung, alles mit Spezial Auf-/An-/Einbauten) können gar nicht ersetzt werden. Deutschlandweit 1/3 Fahrzeuge weniger nur durch Autonomie wäre in meinen Augen schon viel. Für mehr braucht es vor allem Änderungen im Mobilitätsverhalten (mehr ÖPNV einschließlich Sammeltaxen/Fahrgemeinschaften). Aber diese Änderungen sind auch mit nicht-autonomen Fahrzeugen möglich, das macht keinen großen Unterschied. (Bzw. sie sind aus psychologischen Gründen offensichtlich nicht möglich/machbar, sonst hätten wir sie ja seit Jahrzehnten)
Immerhin würde dieses Drittel Einsparung gehäuft in Städten auftreten, woanders wird es ja auch kaum benötigt.
Im Idealfall benötigt man weniger Energie für die gleiche Transportleistung,
Damit hat aber Autonomie nichts zu tun, im Gegenteil. Da geteilte Fahrzeuge nicht spezifisch auf die Bedürfnisse eines Benutzers zugeschnitten sein können, sondern die von mehreren mindest-, für jeden einzelnen also teilweise übererfüllen müssen, könnten die Autos sogar größer/schwerer werden, sodass nicht nur Energie für deutlich mehr gefahrene Kilometer, sondern sogar etwas mehr Energie pro gefahrenen Kilometer aufgewendet werden muss.
ein durchaus guter Kompromiss wäre ja auch schon gleicher Transportenergieaufwand mit weniger "Primärenergieaufwand", sprich weniger Kfz, die produziert werden müssen.
Selbst bei (ordentlich benutzten...) Elektroautos ist die für die Produktion nötige Energie im Vergleich zu der während der Lebensfahrstrecke verbrauchten sehr gering. Vielleicht 5%, wenn man mit 200000 km rechnet, und da dieser initiale Verbrauch stationär in einer Fabrik erfolgt, lässt er sich auch sehr leicht auf erneuerbare umstellen.
Grundsätzlich gibt es mehrere Ansätze, die Anzahl der Arbeiter/Angestellten, die zur Rushhour ist zunächst eine Art Konstante, die man "optimieren" muss.
"Begleitende Maßnahmen" wie massiver Taktausbau beim ÖPNV für Stoßzeiten, erträgliche Mieten im städtischen Bereich um die Langstrecken-Pendlerströme zu minimieren, sind natürlich ebenso notwendig,
wie weitergehende Versuche, mehr "Homeoffice" (ich weiss, kritisch) aber auch andere Beschäftigungsmodelle (höhere lokale Selbstständigkeit durch Kleinunternehmen, Verlagerung von Arbeitsplätzen in andere Bereiche etc.) zu etablieren.
Das ist alles notwendig, hat aber alles nichts mit autonomen oder nicht autonomen Verkehr zu tun. Man kann eben so gut mit einem konventionellen Auto NICHT fahren, wie man mit einem autonomen Auto nicht fahren könnte. Selbst Modelle aus dem letzten Jahrzehnt haben schon die nötigen Systeme zum autonomen rumstehen eingebaut!
Was fehlt sind mehr Menschen, die dieses Special-Feature im Alltag nutzen, nicht eine digitalisierte Ausgabe davon.
Ich bin ja gelernter Bauigel und Architekt und hatte beim Bauigel auf der Uni mich schon 1991 in der Doktorarbeit u. a. mit dem ruhenden Verkehr, konkret in Karlsruhe beschäftigt.
Da ging es damals darum, ein komplettes Schnellradverkehrsnetz für Karlsruhe inkl. dem Landkreis KA und inkl. der Anbindung von Wörth am Rhein zu entwickeln.
Du siehst, wissenschaftlich ist das, worüber heute öffentlich gesprochen wird, schon seit 30 Jahren ein Thema, nur hört eben keiner auf die Wissenschaftler, selbst heute noch nicht.
Siehe Klimawandel, Artensterben, Nitratbelastung, Überfischung, ... 30 Jahre? Einiges davon wurde schon im vorletzten Jahrhundert angesprochen.
Aber zum Punkt:
Schon 1991, in unserer umfangreichen Verkehrszählung waren knappe 80% ruhender Verkehr
Sprich die Kfz im Großraum einer eher mittelgroßen Stadt mit viel Landanbindung wurden 0,15 Fahrten/Kfz/Tag festgestellt.
Gezählt wurden damals 35.000 Kfz (damals noch mit erlaubter Kennzeichenfeststellung) und über ein Jahr die Bewegungsprofile beobachtet - durchaus repräsentativ.
Neuere Messungen von der TH Aachen von 2007 bestätigen dies, die haben sogar 0,12 Fahrten/Kfz/Tag, allerdings nur 15.000 Kfz-Bewegungsprofile in Köln ausgewertet.
Gibt es das irgendwo online? Würde mich mal, auch methodisch interessieren. 0,12 Fahrten/Tag im Schnitt kommt mir EXTREM wenig vor. Da man ja typischerweise hin und zurück fahren muss, bedeutet dass, das Auto an 16 von 17 Tagen stehen bleibt. Selbst ich, der wirklich wenig zu fahren versucht, kommt nur auf 5-10 Tage Standzeit und die vielen Pendler mit mindestens zwei Fahrten am Tag sollten den Schnitt extrem nach unten ziehen. Weniger subjektiv: 90% der Fahrten in Deutschland sollen unter 13 km liegen und die durchschnittliche Fahrleistung pro Jahr wird mit 13000 km angegeben. Bei nur 43 Fahrten im Jahr wären das maximal 500 km Kurzstrecke und dann 12500 km für die restlichen 4,3 Fahrten. Es ist aber gar nicht möglich, eien 2900 km Trip an einem Tag hinzubekommen. Selbst mit massiver Selbstüberschätzung der Fahrer nebst Drogeneinnahme verhindern die Tempolimits in Europa eine 121 km/h über 24 h zu halten und die meisten Leute, die man hört oder liest, erachten schon 500-600 km als extrem lang, ettliche würden nie mehr als 1000 km am Tag fahren. Und wohlgemerkt: Das ist immer noch ein Durchschnittswert, man bräuchte also genauso viel Leute die MEHR schaffen, wie es Leute gibt, die weniger schaffen.
Ich dreh es mal plastisch um, hätte man nur noch 20 Mio. Kfz statt 60 Mio. Kfz könnte man eine Fläche von knapp dem halben Saarland (!!!) für Wohn-/Grün- oder andere Zwecke nutzen - rein statistisch...
Bei städtischer Parkweise belegt ein Auto im Schnitt schätzungsweise 2x5 m. 20 Millionen davon also 200 km². Selbst das Saarland hat 2600 km², das 13 fache. Wenn du es in Bundesländern angeben möchtest, kommst du auf gut ein halbes Bremen, also Wohn-/.../Gebiete für maximal 300000 Menschen. Abzuziehen sind davon aber die Autos, die in Parkhäusern, Tief- oder privaten Garagen stehen und wir haben keine 60, sondern 47,1 Millionen PKW und wie oben schon dargelegt liegt das Reduktionspotenzial selbst bei vollständiger Akzeptanz eher bei 1/3 denn bei 2/3. Schwupps wird aus deinem Stadteil für 300000 Menschen einer für maximal 100000. Das klingt immer noch nach viel, verglichen der Mammutausgabe eines nahezu kompletten Redesigen des motorisierten Individualverkehrs in Deutschland gegen ein Konzept, dass viele Menschen ablehnen, mit einer Technik, die noch lange nicht existiert, ist es lächerlich.
Wichtiger wäre in meinen Augen weniger rollender Verkehr. Ein parkendes Auto braucht, wie gesagt, um die 10 m². Ein fahrendes selbst bei Innenstadttempo ist in der Regel mit 3 m Spurbreite und 20 m Fahrbahnlänge zu veranschlagen und durch den gepulsten Verkehr (Ampeln, etc.) sind die Straßen auch im fließenden Verkehr nur 20-50% der Zeit richtig genutzt, sodass man pro gleichzeitig fahrenden Pendler mindestens 120 m², eher aber 300 m² Fläche reservieren muss. Zwar verteilen sich die Pendler über 2-3 Stunden, aber mit ausgeprägter Spitze in der Mitte, die locker 50% der gesamten Pendler umfassen dürfte. Für diesen Peak müssen die städtischen Straßen ausgelegt sein, wenn man problemlos fließenden Verkehr haben will. Doppelt soviele Autos den Rest des Tages rumstehen zu lassen benötigt dagegen nur 1/15 bis 1/6tel der Stellfläche und da man Stellflächen viel leichter als Straßen stapeln kann, schlägt sich das nicht einmal 1:1 in Flächenverbrauch nieder.
Die einzige Bedeutung, die imho stehenden Autos zukommt:
Wenn deren Zahl z.B. um 25% abnimmt, kann man die Parkplätze auf einer Seite eins Blocks komplett streichen und hat dadurch einen langgezogenen Streifen freien Platz gewonnen, auf dem quer durch die Stadt ein Fahrradschnellweg entstehen kann. Spart man dagegen 25% des fließenden Verkehrs ein, kann man 1-2 Spuren breite Straßen nicht so einfach 1/4tel schmaler machen, sondern muss die Hauptverkehrsachsen ggf. neu planen.
Als generelles Statement darf ich aber an der Stelle kundtun:
Der Individualverkehr mit der jetzigen Ausprägung wird Geschichte werden, weil er schädlich ist - und da spreche ich jetzt noch nicht ein Mal das Umweltthema an.
Es wird viel zu viel Geld für ein Produkt ausgegeben, das keinerlei Mehrwert oder Nachhaltigkeit aufweist.
2010 sind ca. 40% des direkt (PKW-Herstellung) und indirekt (Verkauf von Treibstoff und alles was wes sonst für den Betrieb eines KfZs benötigt) erwirtschafteten Kapitals an Großaktionäre ins Ausland abgeflossen.
Sprich, jeder einzelne PKW-Fahrer sorgt dafür, das ein winziger Kreis an Profiteuren immer reicher wird und es ist nachgewiesen, dass lediglich ein Kapitalrückfluss von unter 10% durch Investitionen erfolgt.
Das ist volkswirtschaftlicher Blödsinn und ist indirekt sogar dafür mitverantwortlich, dass es immer mehr arme Menschen in D. gibt.
Und trotzdem ist die Autoindustrie eine heilige Kuh, die niemand anrühren möchte. Ich stimme dir in vielerlei Hinsicht zu, dass sich etwas ändern SOLLTE und dass sich etwas ändern MÜSSTE, um den Planeten/die Gesellschaft/lebenswerte Räume/etc. zu retten. Aber "müssen" und "wird geschehen" ist halt nicht das gleiche. Im Moment stehen alle Zeiger stur auf "nicht handeln". Und selbst wenn irgendwann ein Handlungsbewusstsein einsetzen sollte, sehe ich autonome Autos, so es sie denn bis dahin gibt, nur als kleinen Baustein. Im Privatverkehr sollen sie, gerade weil wir den Platz und die Ressourcen für soviel schwergewichtige Individualmobilität gar nicht haben, eigentlich keine Rolle spielen. Ein positive Zukunft, die auf absehbare Zeit nicht kommt, kann hier eigentlich nur aufs Fahrrad setzen. Beim Massenverkehr macht Autonomie dagegen nur in Randgebieten einen großen Unterschied - sobald ich dutzende oder gar hunderte bis tausende Menschen auf der gleichen Route habe, ist ein Bus- oder Bahnfahrer nur noch ein kleiner Kostenfaktor und ihn durch einen Computer auszutauschen keine Revolution. Nur in den Bereichen, wo mangels Nachfrage der ÖPNV heute auf Taxis beschränkt ist, könnten ausgereifte, günstige, autonome Fahrzeuge einen Wandel weil Preisrutsch einleiten. Allerdings rentiert sich die extrem aufwendige Entwicklung für so eine Nische nicht bzw. dann wird es eben nicht "günstig", sodass auch dies keine Überlegung für die nahe Zukunft ist, sondern allenfalls mittelfristig ein Abfallprodukt der Bonzenforschung. Letztere wird sich darauf fokussieren, besser Verdienende schlafend im Dickschiff zur Arbeit zu bringen. Oder zum Einkaufen in die Innenstadt, was heute niemand machen würde, weil er da nicht parken kann, was das autonome Auto aber durch eine Rückfahrt in die heimische Garage löst. Und schon haben wir vier Autofahrten für ein Shopping-Trip, für den heute zähnenknirschend die U-Bahn genommen wird. Weniger Verkehr durch autonome Autos? Entweder die Technik kommt gar nicht oder sie führst erst einmal zu noch mehr Verkehr.
