Der Auto-Thread
- Ersteller darksplinter
- Erstellt am
Riverna
BIOS-Overclocker(in)
Die meisten Turbomotoren streuen nach oben, die meisten Sauger nach unten. Das ist kein VW "Geschenk" sondern liegt einfach an der Bauart. Einen GTI gegen einen I30N zu testen (bei 100-200km/h) ist kein wirklicher Benchmark. Da der I30N einfach für seine Leistung unglaublich langsam ist. Hatte damals selber einen I30N übers Wochenende (OPF mit 275PS Handschalter) und habe den auf meiner "Teststrecke" mal 100 - 200km/h gemessen. Da war er bei 18 Sekunden, mein Subi mit der 280PS Map war da auch bei 17 Sekunden und das Teil ist uralt, schwer (im Vergleich zum N) und hat Allrad.
Selbst mein Lexus ist gerade mal eine Sekunde langsamer, trotz deutlich mehr Gewicht. Auf der selben Strecke fuhr der Scirroco von einem Kumpel eine 12.8 Sekunden Zeit und das bei "nur" 340PS (allerdings mit DSG). Der Civic Type R vom aktuellen Modell als Handschalter eine 12.9 Sekunden.
Der I30N ist einfach ultra langsam für seine Leistung, genau so wie die Subarus für ihre Leistung einfach gar nicht gut gehen. Ich liege bei 350PS/450NM (geschätzte Leistung, da ich bei 1.2bar 330PS/430NM hatte und nun 1.45bar) bei 13.8 Sekunden.
Selbst mein Lexus ist gerade mal eine Sekunde langsamer, trotz deutlich mehr Gewicht. Auf der selben Strecke fuhr der Scirroco von einem Kumpel eine 12.8 Sekunden Zeit und das bei "nur" 340PS (allerdings mit DSG). Der Civic Type R vom aktuellen Modell als Handschalter eine 12.9 Sekunden.
Der I30N ist einfach ultra langsam für seine Leistung, genau so wie die Subarus für ihre Leistung einfach gar nicht gut gehen. Ich liege bei 350PS/450NM (geschätzte Leistung, da ich bei 1.2bar 330PS/430NM hatte und nun 1.45bar) bei 13.8 Sekunden.
Die Daten von Prüfstandsläufen und realen Zeiten decken sich, sofern der Prüfstand korrekt kalibriert ist, meist sehr gut. Der i30 ist 100-200 echt sehr zäh, warum das genau so ist (abseits davon dass er real niemals 280ps hat) weiß ich nicht.
Dass moderne Motoren aber sehr genau eine Zielleistung erreichen können liegt an der brutalen Mess- und Regeltechnik der Dinger. Früher haste einen Motor designt, Kennfelder passend reinprogrammiert und im Rahmen der Serienstreuung die Leistung mehr oder weniger gut getroffen. Die ist dann über die Jahre meist etwa gefallen aus Verschleißgründen.
Der aktuelle EA888 ist in der großen Ausbaustufe (Continental Lader) wohl auf 350-400PS designt und elektronisch auf eine Zielleistung programmiert, beispielsweise 320ps beim R. Da haben sie wohl real 335 oder so eingetragen. Der Motor misst im Millisekundentakt seine Leistung (eigentlich Drehmoment und Drehzahl, Leistung ist ne errechnete Grösse) und passt Betriebsparameter dynamisch so an, dass diese gewünschte Leistung nie überschritten wird. Man sieht in den Diagrammen wie die Maschine auf die Leistung "zielt" und beim Erreichen sofort in ein Plateau geht. Das werden BMW usw heute genauso machen.
VW hat auch die 2 Liter Teile extrem fett dimensioniert bisher, die halten dauerfest weit mehr aus als ab Werk geliefert (es fahren unzählige von denen mit 400+PS rum ohne dass die Probleme hätten).
Jetzt beim evo4 wurde da auch weiter eingespart (und auch Massenträgheiten reduziert). VW hat beispielsweise die Kolben jetzt auch wie alle anderen aus Alu statt iirc bisher Stahl gebaut. Bedeutet bei den neuen kannste wahescheinlich nicht mehr so einfach übertrieben gesagt 2 bar reindrücken und 500PS fahren ohne dass der Motor draufgeht wie das beim evo3 noch ging.
Dass moderne Motoren aber sehr genau eine Zielleistung erreichen können liegt an der brutalen Mess- und Regeltechnik der Dinger. Früher haste einen Motor designt, Kennfelder passend reinprogrammiert und im Rahmen der Serienstreuung die Leistung mehr oder weniger gut getroffen. Die ist dann über die Jahre meist etwa gefallen aus Verschleißgründen.
Der aktuelle EA888 ist in der großen Ausbaustufe (Continental Lader) wohl auf 350-400PS designt und elektronisch auf eine Zielleistung programmiert, beispielsweise 320ps beim R. Da haben sie wohl real 335 oder so eingetragen. Der Motor misst im Millisekundentakt seine Leistung (eigentlich Drehmoment und Drehzahl, Leistung ist ne errechnete Grösse) und passt Betriebsparameter dynamisch so an, dass diese gewünschte Leistung nie überschritten wird. Man sieht in den Diagrammen wie die Maschine auf die Leistung "zielt" und beim Erreichen sofort in ein Plateau geht. Das werden BMW usw heute genauso machen.
VW hat auch die 2 Liter Teile extrem fett dimensioniert bisher, die halten dauerfest weit mehr aus als ab Werk geliefert (es fahren unzählige von denen mit 400+PS rum ohne dass die Probleme hätten).
Jetzt beim evo4 wurde da auch weiter eingespart (und auch Massenträgheiten reduziert). VW hat beispielsweise die Kolben jetzt auch wie alle anderen aus Alu statt iirc bisher Stahl gebaut. Bedeutet bei den neuen kannste wahescheinlich nicht mehr so einfach übertrieben gesagt 2 bar reindrücken und 500PS fahren ohne dass der Motor draufgeht wie das beim evo3 noch ging.
Zuletzt bearbeitet:
DARPA
Volt-Modder(in)
An vielen modernen ECUs finde ich kagge, dass die überhaupt nicht auf Hardware Tuning reagieren und alles weg regeln.
Die Bosch in meinem FK2R ist da zum Glück noch von der humaneren Sorte.
Aber auch bei dem sieht man, wie zugeschnürt das OEM Programm ist. Mit anderer Software mal eben 100 PS / 100+ Nm mehr. Viele von uns fahren da auch mit 420+ PS und 550 - 600 Nm.
Hersteller wie BMW und VW nutzen das auch zur Produktklassifizierung. Da wird ein Motor gebaut und mit unterschiedlicher Software als verschiedene Modelle angeboten.
Die Bosch in meinem FK2R ist da zum Glück noch von der humaneren Sorte.
Aber auch bei dem sieht man, wie zugeschnürt das OEM Programm ist. Mit anderer Software mal eben 100 PS / 100+ Nm mehr. Viele von uns fahren da auch mit 420+ PS und 550 - 600 Nm.
Hersteller wie BMW und VW nutzen das auch zur Produktklassifizierung. Da wird ein Motor gebaut und mit unterschiedlicher Software als verschiedene Modelle angeboten.
Das ist die logische Konsequenz davon wenn die ECU versucht die Zielleistung exakt zu halten. Da kannste drumrum machen was du willst es wird nicht mehr. Das einzige was du erreichen kannst ist, dass du die Nennleistung früher und/oder über ein breiteres Drehzahlband erreichst, denn die ECU "deckelt" ja nur.
Heutige ECUs sind ja auch verschlüsselt, so dass ein einfaches Software-eingreifen nicht mehr möglich ist und man Chiptuning nur über gefälschte Sensorwerte (die elenden Tuningboxen...) erreicht und selbst da ist der Spielraum klein da die ECUs Plausibilitätskontrollen haben und sollte was nicht koscher sein in den Notlauf schalten.
Ja, natürlich. Der GTI CS und der R sind was das angeht identisch, nur ist beim R eben 20 PS mehr in der ECU hinterlegt.
FetterKasten
Software-Overclocker(in)
Produktdiversifikation heißt das.
Und das ist ja schon seit etlichen Jahren so. Nicht so nur bei Grakas
Vorsichtig sein muss man aber trotzdem. Nicht selten sind manche Teile doch stärker ausgelegt. (im Motor/Antriebsstrang...).
Für den Hersteller muss quasi die Kostenersparnis, der Planung/Entwicklung/alles gleiche Teile größer sein, als was man mit kleiner ausgelegten Teilen sparen könnte.
Und das muss ja nicht bei jeder Komponente so sein.
Jap - daran sind schon einige Hobbytuner schmerzlich gescheitert, die Motoren die ja "gleich" sind von niedrigen auf höhere Modelle (bzw. darüber) hochgechippt haben ohne zu wissen, dass manches Bauteil dann doch beim vermeintlich gleichen Motor anders ist, beispielsweise teurere Legierungen im Zylinderkopf die höhere Wärmebelastungen abkönnen.
Da muss man allerdings aufpassen. Nur weil das Ersatzteil gleich ist muss nicht das Originalteil gleich sein.
Es lohnt nicht 5 verschiedene Kolbenlegierungen als Ersatzteil zu liefern, beim Erstverbau aber durchaus.
Zeiss
BIOS-Overclocker(in)
Genau das. Es gibt bei BMW ein "Einheits-Zylinder" (so heißt das), davon gibt es aber mehrere Leistungsstuffen . Als Ersatzteil wird aber nur die große Leistungsstufe abgeboten.
Zeiss
BIOS-Overclocker(in)
Hey Leute,
ich hätte da mal eine Frage. Und zwar bei der Aufladung eines Motors berechnet mal ein Druckverhältnis als Relation zwischen (Leitstung mit Aufladung / Leistung ohne Aufladung) * Verlust (ca 15% bei einem Kompressor). Beispielsweise will man von 200PS auf 300PS kommen, dann ist das Druckverhältnis 1,725.
Frage: wie kommt man vom Druckverhältnis zum eigentlichen Druck? Ob relativ oder absolut ist egal.
Danke Euch!
ich hätte da mal eine Frage. Und zwar bei der Aufladung eines Motors berechnet mal ein Druckverhältnis als Relation zwischen (Leitstung mit Aufladung / Leistung ohne Aufladung) * Verlust (ca 15% bei einem Kompressor). Beispielsweise will man von 200PS auf 300PS kommen, dann ist das Druckverhältnis 1,725.
Frage: wie kommt man vom Druckverhältnis zum eigentlichen Druck? Ob relativ oder absolut ist egal.
Danke Euch!
Zuletzt bearbeitet:
Zeiss
BIOS-Overclocker(in)
Je länger ich drüber nachdenke, desto mehr komme ich zum Ergebnis, dass das Druckverhältnis eigentlich der absolute Druck ist. Sprich ein Druckverhältnis von 1,725 den 1,725 Bar absolut entspricht, bzw. 0,725 Bar relativ.
Das Volument oder Maße spielen hier absolut keine Rolle. Es sagt nur aus, dass man 0,725Bar Überdruck braucht. Die Luftmenge, also den Durchsatz, liest man vom Kompressorkennfeld ab. Bzw. mit den beiden Werten Luftdurchsatz und Druck(verhältnis) sucht man den richtigen Lader raus.
Das Volument oder Maße spielen hier absolut keine Rolle. Es sagt nur aus, dass man 0,725Bar Überdruck braucht. Die Luftmenge, also den Durchsatz, liest man vom Kompressorkennfeld ab. Bzw. mit den beiden Werten Luftdurchsatz und Druck(verhältnis) sucht man den richtigen Lader raus.
Bedenke, dass das alles nur ganz grobe Daumenregeln sind.
Rein theoretisch bringt doppelter Hubraum oder wahlweise doppelter Druck (was beides die doppelte Luftmenge bedeutet) auch die doppelte Leistung. In der Praxis spielen da aber derart viele andere Faktoren mit rein dass solche Rechnungen quasi völlig für die Fische sind - auch wenn man mit irgendwelchen Prozentwerten an "Verlust" rechnet.
Na Ausgangsdruck (Absolutwert) mal Verhältnis. Wenn du von nem (idealen...) Sauger ausgehst und 1bar absolut hast haste bei nem Druckverhältnis von 1,7 eben 1,7bar absolut (oder 0,7bar relativen Überdruck).
Viel wichtiger ist bei Spietzenleistungen ohnehin, dass der Turbo/Kompressor die geforderte Luftmenge auch liefern kann. 2 bar Ladedruck bringen dir am Ende wenig, wenn bei über 5000 UPM auf einmal der Turbo dicke backen macht.
Ist halt wie immer die Frage ob man kleinere Turbos wählt und untenrrum besseres Ansprechverhalten hat aber oben nix mehr kommt oder ob man nen Trümmer aufbaut der untenrum gar nix macht aber dir die letzten 2000 Touren oben die Augäpfel ins Hirn schiebt.
Zeiss
BIOS-Overclocker(in)
Naja, so ganz für die Fische sind sie nicht, es sind alles Richtwerte, irgendwo muss man ja anfangen. Es ist ja erst einmal nur eine absolut grobe Rechnung, wo geht man hin und was braucht man Luftdurchsatz und Druck.
Also genau das, was ich in #70253 geschrieben habe. Druckverhältnis = absoluter Druck, absoluter Druck -1 = relativer Druck, also "Überdruck", wenn man es so will.
Genau, deswegen ist Luftdurchsatz @ Druck wichtig, das wird auch so betrachtet in einem Kompressorkennfeld:Viel wichtiger ist bei Spietzenleistungen ohnehin, dass der Turbo/Kompressor die geforderte Luftmenge auch liefern kann. 2 bar Ladedruck bringen dir am Ende wenig, wenn bei über 5000 UPM auf einmal der Turbo dicke backen macht.
So mal grob überschlagen von 300PS auf 450PS:
Druckverhältnis (effektiv): 1,725
Luftdurchsatz: 0,405kg/s
Dann landet man genau da, wo die beiden roten Linien sich kreuzen. Hängt noch von der tatsächlichen Impellerdrehzahl, LLK, .....
Ist zwar kein Turbo, sondern ein Kompressor, aber ich verstehe was Du meinst.
Danke Dir!
DARPA
Volt-Modder(in)
Klar ist das wichtig. Denn 2 Verdichter mit unterschiedlichen Geometrien erreichen identische Leistung bei unterschiedlichem Absolutdruck bzw. bei gleichem Druck unterschiedliche Leistung.
Wenn du mehr Leistung haben willst muss mehr Luftmasse in den Brennraum (höherer Massestrom). Der absolute Druck ist erstmal nachrangig. Deswegen auch mein Hinweis auf das Kennfeld. Anderer Lader anderes Kennfeld.
Oder ich verstehe grad was falsch.
Bei konstantem Verdichter dagegen kann man ein Upscaling machen.
fatlace
Software-Overclocker(in)
melde mich auch nach langer zeit mal wieder
Bei mir gabs ein satz facelift rückleuchten und 114er carbon endrohre
Wegen haus sanierung/renovierung und nachwuchs, hab ich es geschafft ganze 4500km zu fahren von november 19 bis jetzt
Bei mir gabs ein satz facelift rückleuchten und 114er carbon endrohre
Wegen haus sanierung/renovierung und nachwuchs, hab ich es geschafft ganze 4500km zu fahren von november 19 bis jetzt
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Chris-W201-Fan
PCGH-Community-Veteran(in)
Das ist das Doppelte von mir, mein N hat seit Dezember 2240km geschafft
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