10 min für 600 km würde ich locker mitmachen. Da stört im Vergleich zu heute höchstens noch die Zwangs-Automatik. Aber aktuell stehen wir meines Wissens nach bei 30 Minnuten für 300 km. WENN man das bestmögliche in Sachen Ladetechnik im Auto und an der Säule hat, sonst sind es ganz schnell auch mal 40 Minuten für 200 km. (jeweils von Anhalten bis Anfahren. Die Peak-Ladeleistungen in der Mitte sind schon ganz okay, aber je nach Zahlungs- und Anschlussystem dauert es bis zu ersten mAh ja schon doppelt so lange, wie bei mir der komplette Tankstopp)
Der Motor kann funktionieren, aber ich glaube nicht, dass das an der Theorie liegt. Die 20% mehr Luftdurchsatz reißen nicht viel Ruß mit, zumal man in jedem durchströmten Rohr einen Geschwindigkeitsgradienten von nahe 0 ganz außen am Rand zum größtenteils in der Mitte stattfindenen Transport hat. Das heißt im äußersten halben Millimeter, in dem der Ruß sich möglicherweise festsetzt, steigt die Strömungsgeschwindigkeit vielleicht um 1-5%, das macht keinen Unterschied.
Weiß nicht genau, wie Rußanhaftungen funktionieren, aber unter den verschiedenen (hier unerwünschten) Filtermechanismen ist "Aufschlagen und festkleben" wohl am wahrscheinlichsten und dann wären höhere Bewegungsgeschwindigkeiten sogar nachteilig, weil die Partikel eben leichter die Strömungsgrenzschicht durchlagen und sich auf der Krümmer/Ventiloberfläche breitschmieren können. (Vergleiche Kaugummi gegen Wand: Je fester man wirft, desto eher/besser bleibt er kleben. Auch Anreicherungsprozesse durch Zentrifugalkraft funktionieren bei starken Strömungen besser, wie jeder tütenlose Staubsauger beweist.)
Meinen alten konnte ich auch ein spürbares Stück drunter zwingen, allerdings hatte der im Leerlauf gerade so genug Kraft, um in der Ebene am Rollen zu bleiben (höchster Gang + Standgas = Tempo 30 hinterm Deich. Solange der Wind nicht von vorn kam), weswegen man das im Prinzip nur im Stau zum nicht-auskuppeln genutzt hat, wenn man sowieso gleich wieder (ganz leicht) beschleunigen wollte. Der aktuelle lässt, trotz höherer Leerlaufdrehzahl, maximal 100 U/min drunter zu, dann mischt sich die Startautomatik ein und schaltet ihn erstmal ab. Allgemein muss man aber auch sagen: Manchmal denken sich Ingenieure was bei der Leerlaufdrehzahl und nur weil die Verbrennung bei so niedrigen Drehzahlen optimal wäre heißt das nicht, dass die Schmierung auch gewährleistet ist. Da kann man wieder ein paar Zehntelcent sparen, in dem man den Motor einfach nicht dafür auslegt, so wenig Energie abzugeben.
Die Abstände zwischen 4. und 5. eines Autos sind kleiner als die Unterschiede zwischen den Getrieben verschiedener Autos. Mag sein, dass es bei deinem Exemplar gerade genau so blöd liegt, dass du in den nächst niedrigeren Gang musst und da dann eine höhere Drehzahl rauskommt, aber das ist nur bei einem keinen Teil der Autos zufällig so. Die Mehrheit wird im gleichen Gang bleiben und dann mit niedrigerer Drehzahl fahren, weil es bei einer kleinen Geschwindigkeitsänderung eben nur in unglücklichen Zufällen zu einer Überschreitung der Schaltschwelle kommt. Bei großen Änderungen wiederum stehen die Chancen gut, dass die Drehzahl auch im nächst kleineren Gang niedriger als zuvor im hohen ist.
Bei mir z.B. liegen 20% zwischen den Gängen, das heißt wenn die neue Geschwindigkeit 80% der alten beträgt, kann ich einen Gang tiefer die gleiche Drehzahl fahren. Z.B. von 50 auf 40 bringt gleiche Motordrehzahl im fünften bzw. vierten (circa. 1180), aber durch die geringere Absolutgeschwindigkeit einen niedrigeren Verbrauch und Schadstoffaustoß insgesamt. Wäre es dagegen von 80 auf 70, stünden 1900 rpm im Fünften vorher 2020 im Vierten danach gegenüber, was ein kleiner Rückschritt wäre - aber halt auch nur, wenn ich 70 im Vierten fahren würde. Wofür es aber gar keinen Anlass gibt, denn das Tempo kann man auch weiterhin bei 1650 im fünften fahren. Genaugenommen würde so eine Tempo-Absenkung mich von 1570 auf 1650, jeweils im sechsten, runterbringen
Wo 30 im vierten geht, geht auch 40 im fünften. Wo bislang 50 im fünften gefahren wurde, wird 30 im vierten eine Drehzahlreduktion bringen. Irgendwas hakt an deinem Beispiel. Unabhängig davon kann man in den meisten Städten weder konstant 50 noch konstant 40 noch konstant 30 fahren. Gerade bei dichtem Verkehr fahren die meisten immer wieder 0 und dann ist das Emissionsverhalten bei der erlaubten Maximalgeschwindigkeit quasi egal - die meisten Schadstoffe werden beim häufigen beschleunigen rausgeblasen. Und ob der Vergleich zwischen "0 auf 30" und "0 auf 50" fällt bei jedem Auto massiv zugunsten ersteren aus. Das ist, neben einem weniger attraktiven Autoverkehr insgesamt und unter einigen Bedingungen flüssigerem Verkehr, der Kerngedanke hinter Emissionsvermeidung durch Tempolimits in Innenstädten. Der Effizienzgewinn dagegen...
Wenn ich mit dem Auto zur Arbeit fahre schaffe ich zwar auf dem ersten Kilometer mit Tempo 40 immer mal wieder unter 7 l zu bleiben, nur um dann auf dem folgenden Tempo-50-Kilometer in die hohen 8er zu rutschen, aber das liegt nicht am Tempo, sondern an den Bedingungen: Die 40 kann ich meist konstant fahren, die 50 nie. Und das macht einen viel größeren Unterschied, 6 l wären auch mit
konstant 80 oder 100 drin, aber eben nicht unter Innenstadtbedingungen.
TÜV-Gutachten... sind das die Dinger, in denen drin steht, dass VW-Diesel sauber sind, aber eine abgerissene Plastikverbindung zwischen Tankdeckel und Tankstutzen sofort behoben werden muss, weil sonst das Auto stillgelegt wird?
Testfahrten "mit Tempo 30, 40 und 50" in einer für 50 freigegebenen Straße mit demnach wohl auf 50 optimierten Ampelschaltung durchzuführen kann man sich jedenfalls sparen und gleich "Lobby sagt: Finden wir kacke" drucken. Das ist einfach nur Volksverdummung.
Tjo, klingt nach einem angemessenen Vorschlag für Wolkenkuckucksheim. Aber während man das Tempo in der Stadt durchaus verändern kann, ist die Zahl der Ampeln nun einmal durch die Zahl der sich kreuzenden Verkehrswege vorgegeben. Dichter Verkehr wird jedenfalls nicht flüssiger, wenn man eine 2+2-spurige Kreuzung durch einen einspurigen Kreisverkehr gleicher Größe ersetzt. (Ganz abgesehen davon, dass 90% der deutschen Führerscheininhaber zu blöd sind, flüssig durch einen Kreisel zu fahren)
Wenn dann noch eine grüne Welle in mehrere Richtungen erreicht werden kann, kann man sowieso froh sein, wenn überhaupt eine höhere Geschwindigkeit zur Auswahl steht, denn in kreuzender Richtung ist das je nach Straßenverlauf möglicherweise nur dann möglich, wenn pro Ampelphase maximal die Entfernung zwischen zwei Ampeln zurückgelegt wird. Und die Rechnung geht mit effizienten=langen Phasen nur bei niedrigem Tempo auf. (Aber auch nicht bei JEDEM niedrigen Tempo. Z.B. In Kiel auf dem Wall wäre Tempo 30 ein großer Fortschritt. Denn bislang gilt da 50, die Ampeln sind aber (mutmaßlich wegen der Querverbindungen) so geschaltet, dass man grüne Welle bei 60 hat. Was natürlich nur wenige fahren, weil es verboten ist, sodass man immer an einer Ampel hängen bleibt. Bei genau der Hälfte, Tempo 30, würde es ebenfalls aufgehen und alle würden flüssig durchfahren. Auf der Holtenauer Straße wäre dagegen ungefähr Tempo 45 angesagt. Leider schafft man da selten mehr als 40
)
Unter sonst gleichen Bedingungen gilt das auch. Bei Konstantfahrt mit niedrigerem Tempo verbrauchen Autos im Schnitt weniger (auch wenn jedes einzelne Auto schmale Bereiche hat, in denen es ja nach gang vorübergehend ineffizienter ist) und vor allem bedeutet, wie oben geschrieben weniger beschleunigen = viel weniger Schadstoffe und niedrigeres Tempo = bessere Chancen, dass man verschiedene Verkehrsströme flüssig verwoben bekommt. Darf man halt nur nicht verwechseln mit "niedriges Tempo X ist das beste überhaupt", wie das von einigen Radikalinskis für X = 30 oder X = 20 verbreitet wird - und von einigen Bürgermeistern mit gegenteiliger Ansicht auch liebendgerne als Steilvorlage. Da müsste man im Einzelfall eben gucken, ob 35 im Einzelfall nicht doch besser aufgeht.
Aber wer so etwas weiß, der stellt solche Pauschalforderungen nicht und diejenigen, die so etwas umsetzen, wollen oft einen Fehlschlag provozieren. Das ist dann genauso "sinnvoll" wie mancher von Autofahreren "geplante" Radweg, der seine Funktion gar nicht erfüllen kann und nur gebaut wird um zu beweisen, dass "sowas ja eh niemand nutzt".
Das ist zum Teil tatsächlich das dahinter stehende bzw. allgemein das langfristige Ziel. Vollkommen egal, wie sauber unsere Autos werden und wie gut die Verkehrsregelung optimiert wird: Wir haben schon heute viel zu wenig Platz in den Städten und Verkehrsmittel mit 50 m² Platzbedarf pro Person müssen zur absolten Ausnahme werden. Das über mangelnde Straßenkapazitäten zu lösen kann man zwar getrost als aggressive Maßnahme bezeichnen, allerdings kommen immer mehr in Sachen Verkehr engagierte nach einem halben Jahrhundert nicht-Förderung von ÖPNV und Radverkehr zu dem Schluss, dass Geld kostende Maßnahmen in Deutschland nicht möglich sind. Wenn man das unerwünschte nicht fördern kann, stört man daher in Gegenrichtung das unerwünschte, denn Sabotage ist umsonst. Positiver Nebeneffekt ab einer Realgeschwindigkeit von 25 km/h oder weniger ist dabei tatsächlich, dass Radfahrer relativ gefahrlos die Straße nutzen können, weil sie nicht mehr die langsamsten sind.
(Ich fände es trotzdem sinnvoller, über die Parkplätze zu gehen. 10 €/h für alle nicht-Anwohner im gesamten Stadtgebiet rund um die Uhr und schon haben sich sowohl die Pendlerstaus als auch die ÖPNV-Finanzierung geklärt, während die Straßen frei für dienjenigen sind, die tatsächlich einen Grund haben, ausnahmsweise mal mit dem Auto in der Stadt rumzugurken.)
Der Reifenverschleiß von Batterieautos ist definitiv größer als von Verbrennern gleicher Transportkapazität, gleichen Preises und gleicher Qualität. (was ziemlich wenige 1:1 Vergleiche zulässt, aber eben wegen der unterschiedlichen Philosophie als Rückabsicherung nötig ist
)
Das ergibt sich einfach aus dem Gewicht: Wer 200-600 kg mehr wiegt, belastet die Reifen entsprechend stärker. Ob das die Staubkonzentrationen netto erhöht oder senkt, muss man aber noch gegen den Bremsstaub aufwiegen. Da habe ich leider noch nie eine Studie gesehen, die Batterieatuos mit
vergleichbar gefahrenen Verbrennern vergleicht. Prinzipiell kann man durch die Rekuperation Bremseneinsatz einsparen, praktisch muss aber ein vorausschauend gefahrener Verbrenner schon so selten und so schwach bremsen, dass das im Vergleich zum zwangsläufig anfallenden Reifenverschleiß wenig sein können. Studien vergleichen aber immer nur die Durchschnittsfahrweise und viele Verbrennerfahrer produzieren definitiv mehr Staub als nötig - das sind aber genau die Kandidaten, bei denen auch nach 100 km die Batterie leer wäre.
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