Ja ich denke auch das, das mit Sicherheit eine positive Auswirkung auf den Graka Markt haben wird.
Frage ist mit welcher Gewichtung? Also wie stark wirk es sich auf den Preis und Verfügbarkeit aus?
Was ich mich ernshaft frage ist; wer macht denn nun die Blockchains für die Transaktionen, Sicherheitsüberprüfungen und und und, wenn denn das unatraktiver wird mit demMining?
Ohne Mining ist der Kryptomarkt nicht möglich.
Übersehe ich da etwas?
Ja, nämlich die aktuelle PCGH-Ausgabe, deren Kryptoartikel ich wegen ausstehender Plus-Umsetzung immer noch nicht einzeln verlinken kann.
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Für die Berechnung der Blockchain reicht beit Bitcoin ungefähr die Leistung eines PCs der Jahrtausendwende aus. Für Ethereum wäre es vielleicht einer der 0er Jahre. Aber die gesamte restliche Rechenleistung ist einfach nur ein Wettkampf der Miner unter einander, wer denn die Blockchain fortführen darf. Würde sich nur einer bewerben, wäre der Streit komplett überflüssig. Auf etwas höherer Eben stellt er noch ein Sicherheitsfeature dar – Angreifer, die mehr Rechenleistung als das gesamte Netzwerk haben, können eine Kryptowährung theoretisch komplett aushebeln. Das skaliert aber mit Wert und Interesse: Wenn niemand eine Währung schürft, weil sie weniger Wert ist, dann lohnt es sich auch für niemanden, derart viel Rechenleistung zu versammeln, um sie zu kapern.
Für den Grafikkartenmarkt zählen zwei Dinge:
- Wie viel Gewinn wirft eine Karte über einen gewissen Zeitraum ab? Das heiß wie stark ist sie im Vergleich zum Gesamtnetzwerk und wie viel kosten die Tokens. Halbiert sich deren Wert bei konstanter Mining-Leistung halbiert sich auch die Summe, die Miner für neue Karten zahlen würden.
- Kaufen Miner gerade oder stoßen sie ab? Davon hängt es ab, ob sie überhaupt die Preise steigern oder möglicherweise sogar drücken.
Man sollte ein Tesla Model S auch mit einer Mercedes S-Klasse, BMW 7er oder Audi A8 vergleichen. Die wiegen bei gleicher Leistung gerne auch 2t+. Der kleinste aktuelle Tesla S hat 562 PS bei 2108 kg. Damit wären wir bei den Verbrennern schon im V8 Bereich. Ein Mercedes S63 (W222 585 PS) wiegt mit 2045 kg minimal weniger.
Ein Redakteursgehalt reicht nicht so ganz für Autos dieser Klasse, aber Berichten über Materialanmutung, Verarbeitung und Geräuschdämmung nach sollte man den S wohl eher mit einem Skoda Octavia vergleichen. Platzangebot sollte, auch wenn die Balance Fahrgast/Kofferraum unterschiedlich ausfällt, auch passen. Letzterer wog in der letzten Generation tatsächlich 1,3 Tonnen in der 1,5-l-Ausführung, deren Fahrleistungen für die meisten Verbraucher ausreichen. Davon abzuziehen wäre bei einem Technikvergleich noch der extreme Aluminium-Leichtbau bei Tesla, für den es so bei Fahrzeugen dieses Größen-, Ausstattungs- und Verarbeitungsniveaus schlicht keinen Bezugspunkt gibt. Ich dachte bei meinen aus dem Hut gegriffenen Zahlen auch eher an die neue E-SUVs, die mit ihren dicken Akkus unterm Hintern meist nicht mehr Transportkapazität als die leichten Kombiversionen mancher Kleinwagen bieten. Leider gibt es leichte Verbrenner fast nur noch da, wo einfach an Ausstattung gespart wird, aber keinen Leichtbau mehr als Hochpreis-Feature. Vielleicht kann man das Modell 2, wenn es irgendwann Wirklichkeit werden soll, in seinem Nutzraum mal 1:1 mit dem A2 vergleichen.
Wenn man extreme Motorleistung haben möchte, sind E-Autos natürlich vollkommen unabhängig von allen Parametern nahezu immer im Vorteil, weil die Motoren pro kg extrem viel leisten und mangels Getriebe auch müssen. Die absolute kW-Zahl zu Grunde legen ist da in meinen Augen aber genauso fair, wie eine Mindestreichweite im vierstelligen Bereich als Eingangskriterium zu nehmen: Unterschiedliche Techniken haben unterschiedliche Vorteile, im wesentlich zählt aber was man davon auch auf der Straße nutzen kann. Und 0 auf 100 in unter 3 Sekunden ist zwar ein Alleinstellungsmerkmal des S, aber nicht wirklich alltäglich. Selbst wenn man einen hat.
Zum Thema Kosten:
Ich kenne zwei Vielfahrer die beide ein Model S fahren. Einer ist Bauingenieur und macht Bauleitung vor Ort. Der Fährt mit dem Ding 80tsd km im Jahr. Der andere ist Geschäftsführer eines Projektierungsbüros und fährt mit dem Auto gute 50tsd km im Jahr. Beide haben mir berichtet, dass sie damit unter dem Strich günstiger fahren als mit ihren alten Verbrennern. Beide hatten kaum Kosten für Reparaturen und sind vom Konzept überzeugt. Grade auf langen Touren machen die Ladestops nichts aus.
Dank der überschüssigen Kapazitäten an fossilen Kraftwerken ist Strom halt noch verdammt billig, auch wenn man als Endkunde nicht den Eindruck hat. Wenn Tesla als Großverbraucher für das Super-Charger-Netzwerk von fast allen Auflagen bereit ist, können sie Verträge für unter 10, mit etwas Glück unter 5 Cent pro kWh abschließen. Kein Wunder, dass das für Tesla-Kunden entsprechend billig ist. Das ist somit ein Artefakt von Umweltschäden, die den S zum Klimakiller machen würden, wenn man sie mit einberechnet.
Genauso wie die Umverteilung beim Einkaufspreis: Die Ausgleichszahlungen im Rahmen von CO2-Pooling werden in Teslas Bilanzen mit circa 6 Prozent der tatsächlichen Verkaufspreise angegeben. Auf die schnelle konnte nicht herausfinden, ob das alle Einnahmen dieser Art sind (diverse Quellen sprechen unisono nur vom US-Ausgleichssystem, Tesla hat den gleichen Deal aber auch für EU und asiatische Märkte mit Flottenverbrauchsgrenzwerten), aber die Fahrzeuge sind somit mindestens 6 Prozent teurer als der offizielle Listenpreis, wenn man keine Verbrenner-Quersubvention berücksichtigt. Will man die trotzdem mit einrechnen, um den hohen E-Auto-Preisen etwas die Schärfe zu nehmen, muss man im Gegenzug aber Tesla Motors auch den gleichen Flotten-CO2-Ausstoß zusprechen, wie Dodge. Noch einmal oben auf den Preis drauf kommt Teslas geringe Gewinnspanne – die sammeln viel Geld von Investoren ein und nutzen dass, um Marktanteile zu erobern. Aber langfristig müssen Elektroautos genauso mit Gewinn verkauft werden, wie heute Verbrenner, und dann dann wäre noch einmal 5-10 Prozent Aufschlag auf die Tesla-Preise zu erwarten.
Für Techikvergleiche halte ich es für sinnvoller, sich von der kurzfristigen Marktlage zu lösen und solche Schönrechnereien auszuklammern.
Zum Thema Ladestops:
Das ist sehr individuell. Sowohl hinsichtlich der Länge von "Langstrecke" die für den einen bei 200 und für den anderen bei 1.000 km anfangen als auch bei der Dichte von Pausen, die man ohnehin macht. Mich haben mal Leute für einen 600-km-Trip gefragt, wo ich auf der Strecke übernachte – die hätten sicherlich kein Problem mit einer oder auch drei Voll-Ladepausen und könnten die Strecke mit einem Zoe bewätigen. Ich selber habe normalerweise 5 Minuten Pinkelpause benötigt, zweimal nicht einmal die, müsste also auf den S-LR warten.
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