Nichtmal einen?
Wir haben eine ganze Latte an Technologien die die Speicherdichte drastisch erhöhen. Aktuell ist der Feststoffakku wohl der zeitlich nächste. Wenn ich richtig informiert bin verdoppelt er knapp die Dichte je KG!
Ich sprach von einer neuen Zellchemie. Feste Elektrolyte ändern nichts daran, dass es Li-Ios sind. Und Faktor 2 bzw. teils sogar 2,5 wird zwar von Labor- gegenüber Serienzellen berichtet, aber was bleibt davon übrig, wenn man ein alltagstaugliches Gesampaket schnürt? Absolute Zahlen werden dazu werden sehr gerne verschwiegen, aber gucken wir uns das einzige Alltagsbeispiel an: Der Citaroe verliert 6 bis 14 Personen an Kapazität (2-Türer respektive 4-Türer), wenn er mit 7 statt 6 Feststoff-Akkumodulen ausgestattet wird. Nehmen wir die Mitte, dann sind das 750 kg weniger Zuladung, in den Extremen 450 kg bis 1050 kg.
Für 63 kWh, die so ein Paket hat, wäre selbst der Bestwert eine ziemlich mittelmäßige Angelegenheit und der Mittelwert oder gar der schlechtere wären absolut miserabel. Die normalen NMC2-Zellen kosten 300 bis 450 kg für 66 kWh. Fortschritt? In der Praxis gleich Null (was die spezifische Kapazität angeht, andere Vorteile abseits Reichweite pro Gewicht sind bei Bussen interessant, aber nicht für unsere Diskussion relevant). Und der Citaro-Akku ist nicht einmal PKW-Serienreif, sondern muss regelmäßig zur Akkupflege und -spezialladung ins Depot.
Oder der BMW Wunderakku von ONE, der im Model S mal geschmeidig die Kapazität verdoppelt hat und über 1200km schafft (wobei hier mit nahezu perfekten Fahrbedingungen, also irgendwas um 100km/h).
Jo, unter der Betonung, dass der Akku während des ganzen Trips keine Temperierung braucht. Und danach wurde er mit verdächtigen 1 C geladen. Und bezogen auf das gleichbleibende Volumen wurde der Akkupack auch noch ein undefiniertes, aber wohl wohl nicht verschweigbares Stück schwerer. Das klingt verdächtig nach dem EQXX-Trick: Lass alles in der Batterie weg, was keinen Strom speichert und schon ist die deutlich kompakter und etwas leichter bzw. im Falle von one halt ein Stück schwerer und hat deutlich mehr Kapazität. Aber nachladen oder überhaupt öffentliches Laden werden nahezu unmöglich und das Gewichtsproblem wird so eben auch nicht gelöst. (Wäre mal interessant zu wissen, wie lange der "otherwise unmodified" S auf südeuropäischer Straßenqualität überlebt hätte. Das Fahrwerk macht ja wohl so schon häufiger mal Ärger im Alter ob der Fahrzeugmasse und das trotz der bestmöglichen Federung.)
Wieso? Bereits heute schafft der Akkuantrieb ganz problemlos die Reichweiten nahezu aller Benziner!
Mein letzter Benziner hatte um die 600 km + 50 km Reserve, mein aktueller 650 km + 50 km. (Zielgeschwindigkeit alt 125 km/h, Schnitt real 100 km/h, mit dem neuen je 10 km/h mehr). Da scheitert afaik selbst ein EQS noch knapp dran. Entscheident ist aber die Tagesreichweite und der Benziner macht das halt problemlos zweimal hintereinander, mit Wechselfahrer auch dreimal. Das ist der Maßstab, wenn man (wie twinbeat) "gleiche Reichweite wie beim Benziner" bis 2035 verspricht: entspannt 1200 km zwischen 7:00 bis 17:00 inkl. aller für Fahrer und Fahrzeug nötigen Stopps, ohne Stau auch mal 1400+ km. (100-130er Limit auf einem Großteil der Strecke, weil die weit über Deutschland hinaus führt, versteht sich)
Alles andere ist nur "Reichweite reicht für beschränkten Usecase X aus". Aber eben nicht gleichwertig.
Durchschnittlich verbraucht ein Diesel aktuell rund 7 Liter, die Tankgrößen varieren hier zwischen 55 und 70l und damit sind dann effektive Reichweiten von 785 - 1.000km möglich. Ein E-Auto der mittleren Preisklasse kommt hier auf 450-500km echte Reichweite!
Das E-Auto möchte ich sehen, dass bei Tempo 150-160, wo ein nicht zu schrottiger Diesel 7 Liter säuft, 500 km schafft (klar gibt es immer irgend ein SUV, das mehr schluckt, aber das kann wohl schlecht der Maßstab sein). So weit ich informiert bin, kann man die Modelle an einer Hand abzählen, die auch nur 300 km schaffen. Maßstab wäre aber eben, wenn man wie du die Abdeckung von "Diesel ist das Beste"-Fällen verspricht, 800 km zu schaffen und strenggenommen nach zwei Stunden Aufenhalt die gleiche Strecke nochmal zurück.
(Anm.: Ich möchte nicht sagen, dass ich "800 km bei 160" einen sinnvollen Fall finde. Ich finde auch Diesel allgemein nicht sinnvoll im Vergleich zu Benzinern. Aber wer sie technisch ersetzen will, will sich an ihren Möglichkeiten messen und die sehen halt so aus.)
Oben schon zitiert, man darf nicht nur einen Hersteller nehmen, der noch dazu quasi kein Budget hat!
Welches zweite Batterieautobeispiel kann denn eine Akkuentwicklung über 10 Jahre bei sonst unveränderten Eckdaten bieten?
Schau bei VW, wo der e-Golf hatte eine Reichweite von 300km anno 2013, der ID3 hatte 550km Reichweite im Jahr 2020. In 7 Jahren hat ein großer Konzern hier also fast eine Verdoppelung geschaft
Jo. Und AMD hatte 7 Jahre nach der Vorstellung des Bulldozer auch fünfmal effizientere CPUs!!!
Warum sollte man ausgerechnet die absolute Gurke von E-Golf als Maßstab nehmen? Der wurde damals vollkommen zurecht für seinen miserablen Akku gescholten. Drei Jahre später hat VW in der brauchbaren zweiten Generation schon 50% mehr Kapazität bei gleichem Akkugewicht verbaut und galt immer noch nicht als voll konkurenzfähig. Im Modell mit gleich schwerem 310 kg Akku packt der ID3 jetzt nochmal 25% drauf. Das wäre innerhalb einer Akku-Qualitätsklasse eine saubere Leistung. Ist es aber eben nicht.
Der Golf VII wurde genauso landauf, landrunter für seine hochwertige Ausstattung und Verarbeitung gelobt, wie der ID3 als die kaputt gesparrte Schrottkarre gegeißelt wird, die er abseits seines Antriebs ist. Trotzdem kostete der reguläre ID3 zur eigentlich-schon-2019-real-2020-Einführung 36000 €, während es den immer nur stiefmütterlich vertriebenen E-Golf für das Modelljahr 2020 ab 32000 € gab. (Beide mit 4 Seiten aufpreispflichtiger Extras, ohne die jetzt im Detail zu prüfen). 4000 € Listenpreis + x000 € Produktionseinsparung Unterschied bei Autos, für die 10000 € Akkukosten genannt werden? Logisch, dass es da "Fortschritte" bei der Kapazität gibt. Das sind aber eben keine Entwicklungsfortschritte, genausogut könntest du einen Zoe mit einem 2 Monate jüngeren Modell 3 verleichen: Was ein Entwicklungstempo!!
Ich nehme lieber ein einheitliches Tesla-Modell, denn die haben zu jedem Zeitpunkt das beste verbaut, was sie bekommen konnten. Und sie haben wenigstens ein Bisschen ihrer gar nicht mal so beschränkten Möglichkeiten in den Akku investiert, während VW beim E-Golf ausschließlich eingekauft hat und auch seitdem auch nur mit der Suche nach Kooperationspartnern, aber nicht mit eigene Kompetenz (woher auch?) und Forschungsergebnissen aufgefallen ist. Mag sein, dass die in Zukunft mal kommen, denn man will ja jetzt selbst investieren. Aber wie schon geschrieben:
Das ist Chemie. Wenn die nicht mehr hergibt, kann mit soviel Geld schmeißen, wie man will. Und dass jetzt ganz viele Autohersteler in Konkurrenz zu einander Geld auf das gleiche Problem schmeißen, bringt überhaupt nichts. Da läuft 10-15 mal parallel die gleiche Forschung, die vorher 1-2 mal bei 1-2 Batterieherstellern lief, aber am Ende gibt es nur eine Erkenntnis. Und die mit der gleichen Geschwindigkeit, trotz des Branchenweit 7-10 mal höheren, aufaddierten Budgets.
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