Der zweite Link beschäftigt sich mit drei Dingen:
- 2-Gang-Getriebe: Sparen Geld für große Motoren, wenn man hohe Geschwindigkeiten anbieten will, aber keinen Strom. Siehe Plaid vs. Taycan. Die Effizienz von Elektromotoren ist einfach nicht drehzahlabhängig genug, erst recht nicht bis Tempo 130, und die Mini-Unterschiede frisst die zusätzliche Reibung im Getriebe wieder auf. Also technisch ein Schritt in die richtige Richtung, aber keiner der Reichweite bringt.
- Mehr Rekuperation auf der Vorderachse: Reduziert den Bremseneinsatz im Stadtverkehr noch weiter (hoffentlich traut sich Mercedes dann auch Trommelbremsen), aber auf der Autobahn sollte man bei voraussschauender, reichweitenfreundlicher Fahrweise nie soviel Verzögerungsleistung benötigen, dass die Hinterräder an ihre Haftungsgrenzen geraten. Auch hier also ein potentiell interessanter Ansatz, aber keiner der mehr Reichweite bringt.
- Aerodynamik: cW 0,17 bei einer flachen Karosserie ist definitiv ein guter Weg zu mehr Reichweite. Hat aber eben nichts mit Batterieantrieben zu tun, sondern ginge mindestens genauso gut bei Verbrennern. (Auch wenn es nur ein einziges Mal praktiziert wurde - hoffen wir, dass Mercedes mehr als einen XL1-Publikumsstunt abliefert)
Dein erster Link behandelt einen (scheinbar nicht online verfügbaren) Test aus den USA, bei dem auf einer abgesperrten Teststrecke in 12 Stunden 680 km ohne Nachladen zurückgelegt wurden. Das entspricht 56 km/h. Der AMS eigene Test auf deutschen Autobahnen mit praxisnaher Geschwindigkeit ist nur verlinkt. Trotzdem gehe ich in meinem drittletzten Absatz darauf ein. Im Vergleich zur US-Messung hat er halt leider den großen methodischen Nachteil, dass man One-Way gefahren ist. Für verlässliche Zahlen braucht es aber immer hin- und zurück oder halt einen Rundkurs. AMS hat die "Autobahn"-Reichweite des EQS definitiv bergab gemessen und, je nach Wetter an dem Tag, vermutlich sogar "bergab mit Rückenwind" (Juni war überwiegend sonnig und oft mit Wind aus Süd oder Südwest). Das Ergebnis ist trotzdem ansehnlich und ich referenziere es ja selber, aber man muss sich darüber im klaren sein, dass es ein absoluter Best-Case ist. Weitere Messungen müssen zeigen müssen, worauf man sich in der Praxis auch verlassen kann.
Dass die US-Tester trotz viel geringerer Geschwindigkeit und kontrollierten Bedingungen nicht weiter kamen, ist ein erster Hinweis. Leider sind gute Tests in der Hinsicht Mangelware - vermutlich stellt Mercedes den meisten kleineren Reviewern die Kiste nur von Morgens bis Abends zur Verfügung und dazwischen kann man eben schlecht zwei 6-Stunden-Touren mit Ladepause dazwischen aufs Parkett legen. Die Pfuscher von Springer haben aber z.B.
nur 400 km Reichweite hochgerechnet. Erfahrungsgemäß würde ich auf Grundlage der ja ebenfalls aerodynamischt gut optimierten Teslas und dem WLTP-Wert des EQS schätzen, dass es auf der Autobahn 500-550 km sind, auf die man sich verlassen kann.
Was für Batterieautos gut wäre, aber eben noch keine Verbrennerkonkurrenz, solange es selbst im Sweet-Spot 35 Minuten dauert, um 400 km nachzuladen. (Umrechnung der von AMS ermittelten Werte).
P.S.: Zur oft geforderten "(E-Klasse-)Kombi mit Batterie": Große Akkus sind einfach - groß. Und schwer. Mercedes arbeitet zwar an einem einigermaßen flachen EQE, den wird es aber vermutlich nicht als strömungsungünstiges Steilheck geben, weil er seine (aus Verbrennersicht mäßige) Reichweite über die Aerodynamik reinholen will. Wollte man eine E-Klasse einfach 1:1 auf Batterie umstellen bei gleichen Fahrleistungen und ohne die ohnehin fürstliche Länge nicht noch weiter zu steigern, dann müsste man ein 20-cm-Zwischendeck einziehen, um einen 130-180-kWh-Akku drunter zu packen. Und damit wiegt sie dann auch mindestens 2,6, vermutlich eher 3,0 Tonnen. (130-150 kWh würde ich veranschlagen, um die Korosserie einer E-Klasse über 600 km bei Schnitt >100 km/h zu bewegen. Für die zusätzliche Höhe und den einhergehend schlechteren cW muss man dann noch ein Bisschen was draufpacken.)
Eine "E-Klasse + 20 cm" ist dann aber eben keine E-Klasse mehr, sondern hat das Format eines Tesla X. Der beschränkt sich halt auf 100 kWh und bietet lieber etwas mehr Innerraum, weswegen er nicht ganz so weit kommt und dank zusätzlichem Leichtbau und Tesla-statt-Mercedes-Innenausbau "nur" 2,6 Tonnen wiegt, aber er geht schon ziemlich genau in die Richtung, die ich Beschreibe. 1:1 könnte eine Umsetzung dann als EQE erscheinen, wenn Mercedes sich eine so große Batterie traut. Der EQC hat bereits die richtige Höhe.
Aber 1800 l Laderaum bei 5 m Länge und 1,5 m Höhe sind bei Batterieautos einfach nicht ohne Minimalreichweite möglich und werden vermutlich auch nie so hergestellt werden. Ich persönlich vermute auch, dass so große Akkus überhaupt nie in PKW kommen werden. Sie sind einfach zu teuer und man muss auch ehrlich sagen, dass sie die Ökobilanz noch weiter verschlechtern. Die gern angegebenen Break-Even-Fahrleistungen von 60-100 Mm mit derzeitigem Strommix (was schon Käse genug ist) werden ja meist für mittlere Akkugrößen um die 40-60 kWh berechnet. Wenn man doppelt oder gar dreimal so viel Batterie reinpackt, muss die Karre auch entsprechend weiter fahren, ehe ihr gesamt-CO2-Ausstoß inklusive Herstellung auch nur gleich "niedrig" wie bei einem Verbrenner ist. Und dann muss sie noch einmal doppelt so weit fahren, ehe sie richtig was gebracht hat. Das ist von der Lebenserwartung her einfach unrealistisch - selbst wenn wir Ende des Jahrzehnts vielleicht endlich soweit sind, dass mit frei verfügbarem Grenzstrom geladenen Batterieautos überhaupt CO2-einsparen.
