Tesla ist VW und Toyota technisch um Jahre voraus

[Painkiller]

Ja und da bleiben sie ja auch aus genannten Gründen stehen. Außerdem handelt es sich dabei größtenteils um Kleinstwagen. Aus irgendwelchen Gründen will die gebraucht keiner haben. Dazu dann noch der Preisverfall und wie gesagt, dass größte Manko, Thema Batterie. Bei Mietakkus wird es noch schwieriger. Das schreckt natürlich ab.

Meine Infos decken sich irgendwie nicht mit deiner Aussage. Letzte Woche war ich mit meiner alten Möhre in der Werkstatt. Kühlwasserpumpe war defekt. -.-

Die Werkstatt verkauft auch Gebrauchtwagen. Der Chef meinte, das gerade die Tesla Model 3 und die Renault ZOE sich wie geschnitten Brot verkaufen. Seit kurzem führt er für beiden Modelle Wartelisten. Nur bei den ID.3-Modellen von VW läuft es nicht so richtig. Der Hauptgrund seiner Meinung nach sind die anhaltenden Probleme mit der Software, Verarbeitung und das damit verbundene in seinen Augen schlechte P/L-Verhältnis.
Willst du wissen, in welchem Zustand deine Batterie bei einem Tesla ist, dann kannst du das Auto für einen Tag zu Tesla bringen. Dort führen sie einen kompletten Ladezyklus inkl. testen und messen durch.

Da das Thema Batteriezustand immer häufiger von den Kunden nachgefragt wird, überlegt er gerade ob er jedes Auto das er verkauft mit einer Art "Zertifikat" versieht. Der Mehrwert für Käufer und Verkäufer liegt klar auf der Hand. Durch die AMS wurde er auf diese beiden Firmen hier aufmerksam:

Home - AVILOO [DE]

aviloo.com

Prädiktive Batterieanalytik - Software entlang des Lebenzyklus - TWAICE

TWAICE bietet prädiktive Batterieanalytik-Software für eine bessere Entwicklung und Nutzung von Batterien über den gesamten Lebenszyklus.

twaice.com

 

[DaStash]

Zertifikat ist aber im Zweifelsfrei, für den "Hersteller", im Garantiefall nicht rechtssicher, genau darum ging es ja und natürlich, ein Händler wird ein Angebot immer künstlich knapp reden, um den Kaufwillen zu stärken, dass ist ja nicht unüblich. Schaut man auf den enormen Preisverfall bei E-Autos kann man den Schluss ziehen, dass diese, aus genannten Gründen, kein großes Interesse bei den Kunden wecken und die teuren Es, sind i. d. R. eher rnoch nicht zu haben, sondern die 1. Gen E´s, Kleinstwagen, wenn überhaupt.

Wie gesagt, mein Punkt ist, 30 % Leistungsverlust, der hingenommen werden muss, ist einfach nicht so unerheblich, wie manch einer das hier gerne darstellen mag, da braucht es Sicherheiten, wenn man da ins Risiko geht, denn, es könnte unter Umständen dann, im Fall der Fälle, sehr teuer werden und wenn man Pech hat, entspräche das dann einem wirtschaftlichen Totalschaden, wenn dann nämlich der Kabelbaum gleich mit gewechselt werden muss. Vorsicht und Bedenken kann ich jedenfalls gut nachvollziehen, genau so wie den Wunsch dann lieber auf einen Neuwagen zu setzen.

MfG

 

[Painkiller]

Zertifikat ist aber im Zweifelsfrei, für den "Hersteller", im Garantiefall nicht rechtssicher, genau darum ging es ja und natürlich, ein Händler wird ein Angebot immer künstlich knapp reden, um den Kaufwillen zu stärken, dass ist ja nicht unüblich.

Also wenn ich mit einem Zertifikat und einem TÜV-Siegel keine Rechtssicherheit herstellen kann, dann weiß ich auch nicht mehr weiter. Bei der HU und AU klappt das ja auch. Warum sollte es also bei Batterien Probleme geben sowas auch hier einzuführen bzw. die HU darauf auszuweiten?

Wie gesagt, mein Punkt ist, 30 % Leistungsverlust, der hingenommen werden muss, ist einfach nicht so unerheblich, wie manch einer das hier gerne darstellen mag, da braucht es Sicherheiten, wenn man da ins Risiko geht, denn, es könnte unter Umständen dann, im Fall der Fälle, sehr teuer werden und wenn man Pech hat, entspräche das dann einem wirtschaftlichen Totalschaden, wenn dann nämlich der Kabelbaum gleich mit gewechselt werden muss. Vorsicht und Bedenken kann ich jedenfalls gut nachvollziehen, genau so wie den Wunsch dann lieber auf einen Neuwagen zu setzen.

Seh ich ja ganz genau so. Aber ich sehe hier ganz klar den Staat und den TÜV in der Pflicht eine entsprechende Rechtsgrundlage zu schaffen.

 

[DaStash]

Naja, so wie ich es verstanden habe geht es speziell um die Verfahren "wie genau" man den Status ermittelt, der für den Garantiefall gilt. Ein Zertifikat an der Stelle gleicht diesen Mangel an fehlenden und anerkannten Standards ja nicht aus, genau so wie ein nicht einheitlichen Bio-Sigel nicht zwangsläufig etwas über den konkreten Bio-Standard aussagt. So habe ich den Artikel verstanden.

In jedem Fall braucht es diese Standards und bis dahin ist natürlich eine gewisse Vorsicht nicht unangebracht.

MfG

 

[wuselsurfer]

Korrekt, bei den Marktanteilen des E-Autos, sowie [verglichen mit den investierten ~150 Jahren Entwicklungszeit beim Verbrenner] der eigentlichen Entwicklung - und damit allem was du aufgezählt hast. Ja, Akkus, E-Motoren usw. gibt es schon sehr lange, aber eben nicht im Massenmarkt/Masseneinsatz als Fahrzeuge für Otto-Normal. Die Ansprüche im RC-Car, Gabelstapler, Rolltor usw. sind eben andere als bei einem Elektroauto.

Das übliche, sorry, Geschwafel der Autoindustrie.

Da können "Konstrukteure" gar nichts verhindern.

Doch, Du wirst es sehen.

Siehe mein Beispiel mit den alten E-Autos und dem Umbau auf aktuelle Akkutechnik. Du kannst aktuelle Akkutechnik auch in ein 150 Jahre altes E-Auto verbauen.

Und eine Bleibatterie hat die selbe Ladetechnik, wie ein NiMH, oder Lithiumakku?
Da muß ich doch die gesamte Ladeelektronik wechseln.

Der Vergleich mit DDR2 vs DDR3 ist hier völlig ungeeignet.

Nö, der paßt genau.

Die Originalen?

Nein, die Zellen sind ja alles Rundzellen mit genormter Abmessung.

Oder könnte man auch andere (Hersteller/Kapazitäten) verwenden?

Andrere Hersteller war möglich (ich hab immer Panasonic verwand - das absolut langlebigste überhaupt) aber, die Kapazitäten mußten exakt die gleichen sein, sonst kommt der Balancer durcheinander.

Oder vom vorhandenen ggf. defekte Zellen durch Gebrauchte/Neue ersetzen?

Nein, die Zellen wurde immer durch komplette Neuware ersetzt.

Was du gemacht hast war einfach nur alle Teile komplett tauschen, nicht den Akku aufarbeiten/überholen.

Die alten Zellen kamen in den Elektroschrott.
Da kann man nichts "aufarbeiten".
Die Materialien sind chemisch verbraucht, teilweise mit internen Kurzschlüssen und auslaufender KOH-Lösung.
Man kann nicht die Folien mal schnell abwickeln, reinigen, Kurzschlußstellen reparieren ,neu wickeln, ins Gehäuse einbauen und neu kontaktieren.

Ökonomisch, technisch, sicherheitstechnischer Unsinn.

Wie gesagt, die Akku-Technik (Chemie) ist dem Verbraucher komplett egal.

Wie so vieles.

Es spielt also keine Rolle welche "Grundstoffe" zukünftig in Akkus verwendet werden.

Doch, sicher.
Lithium wird bald knapp.

Nicht zwingend. Einen 12V (24, 36, 48) Akku aus LiFePo4-Zellen zb. kannst du auch mit dem (CCCV) Ladegerät für Bleiakkus laden. Es wird ja nicht die einzelne Zelle geladen (die am BMS hängt), sondern immer das Akkupack.

Wer weiß, was da an Akkukapazität alles liegenbleibt.

Und? Ggf. kommen auch neue BMS rein, wenn es aufgrund geänderter Ansprüche der neueren Zelltechnik erforderlich sein sollte. Spielt doch gar keine Rolle. Ein überholter Austauschmotor hat (je nach vorherigem Schaden) ggf. auch ein Übermaß bekommen, wo dann auch neue Kolben verbaut werden müssen. Oder neue Laufbüchsen/Lagerschalen/Nockenwelle/Pleul/Kurbelwelle. Trotzdem ist er noch deutlich günstiger als ein komplett neuer Motor.

Ein Verbrennungsmotor ist kein Akku!

Defekte Akkus (nicht Zellen!) können in vielen Bereichen defekt sein. Kabel, Lötstellen, elektronische Bauteile, einzelne Zellen, usw. Siehe zb. E-Bikes. Da kannst du ja auch für zb. 600€ einen neuen Original-Akku kaufen, für zb. 200-350€ einen Akku aus dem Zubehör, oder für zb. 150€ einen Aufgearbeiteten. Oder (wenn du weißt was du machst) ihn für noch weniger Geld selbst aufarbeiten (neue/gebrauchte Zellen einlöten oder BMS tauschen, je nach Defekt/Verschleiß).

Es brennen noch zu wenige E-Bikes.
Sonst würde das Amateurgebastel auch da aufhören.

Ich hab zwei leere ( ! ) (0,8V), mit einem 16mm breiten Stahlband verschweißte NiMH-Akkus glühen sehen, ehe sie explodiert sind.

 

[Painkiller]

Naja, so wie ich es verstanden habe geht es speziell um die Verfahren "wie genau" man den Status ermittelt, der für den Garantiefall gilt. Ein Zertifikat an der Stelle gleicht diesen Mangel an fehlenden und anerkannten Standards ja nicht aus, genau so wie ein nicht einheitlichen Bio-Sigel nicht zwangsläufig etwas über den konkreten Bio-Standard aussagt. So habe ich den Artikel verstanden.

In jedem Fall braucht es diese Standards und bis dahin ist natürlich eine gewisse Vorsicht nicht unangebracht.

MfG

Exakt! Und diese Standards muss die Politik schaffen. Und es wäre zudem sehr schön, wenn dies von Anfang an auf EU-Ebene passieren würden, und die Hersteller mit in die Pflicht genommen werden. Letzteren wird das zwar nicht schmecken, weil sie Teilbereiche ihrer Technologie öffnen müssen, aber anders wird es nicht gehen. Ein Must-Have in meinen Augen ist es auch, den Zustand der Batterie jederzeit in meinem Auto und via App anschauen zu können.

Ein Zertifikat ist per se ja nichts schlechtes. Bei der AU bekomm ich ja auch einen Prüfbericht für die Unterlagen. Aber dieses Zertifikat muss eben auch den vorher festgelegten Standards entsprechen. Sonst ist das Teil völlig wertlos.

 

[Kuhprah]

Und wie soll die Politik was schaffen das die eigene Lobby nach wie vor bekämpft weil sie mit dem alten Zeugs noch gut die Kunden melken kann? Bis in der EU mal was fertig ist ist das worum es in den Gesetzten geht schon wieder sowas von veraltet dass es keiner mehr nutzt Mein jetzt 4 Jahre alter Akku wird mit der Zellchemie schon gar nicht mehr hergestellt, die sind schon 3 Stufen weiter inzwischen...
Während dessen ziehen Hersteller aus USA und Asien auf und davon.... und dann jammern europäische Hersteller wieder dass sie Arbeitsplätze abbauen müssen nachdem sie Milliarden in die eigenen Taschen geschaufelt haben...

 

[wuselsurfer]

Während dessen ziehen Hersteller aus USA und Asien auf und davon.... und dann jammern europäische Hersteller wieder dass sie Arbeitsplätze abbauen müssen nachdem sie Milliarden in die eigenen Taschen geschaufelt haben...

Und dann braucht man noch Milliarden, um den E-Motor endlich zur Serienreife zu bringen.

 

[INU.ID]

Das übliche, sorry, Geschwafel der Autoindustrie.

Dann nenn mal ein Anwendungsgebiet mit den selben Ansprüchen.

Und eine Bleibatterie hat die selbe Ladetechnik, wie ein NiMH, oder Lithiumakku? Da muß ich doch die gesamte Ladeelektronik wechseln.

Ich weiß nicht was du mit "selbe Ladetechnik" meinst. Ich hab doch geschrieben, dass du beispielsweise idR auch das Ladegerät von 12V (24, 36, 48...) Bleiakkus für 12V (...) LiFePo4-Akkus nehmen kannst. Das BMS (die Zellenverwaltung) steckt im Akku. Falls du das Ladeverfahren meinst (die Steuerung von Strom und Spannung beim Aufladen) dann ja, die sind tlw. identisch/kompatibel (CC/CV).

Du kannst ja auch spezielle 12V-LiFePo4 Akkus (ich meine die gibts auch als Li-Ion) als Starterbatterien kaufen, und ins Auto bauen, ohne die Lichtmaschine oder Sonstiges tauschen zu müssen. Bzw. die Bleiakkus in USVs usw. durch solche austauschen.

Andrere Hersteller war möglich (ich hab immer Panasonic verwand - das absolut langlebigste überhaupt) aber, die Kapazitäten mußten exakt die gleichen sein, sonst kommt der Balancer durcheinander.

Es gibt einmal das Balancing durch die Zelle selber (zb. Bleiakku), indem überschüssiger Strom einfach in Wärme umgewandelt wird, wenn der Akku voll ist. Dann gibt es Balancer (Ladungsausgleicher) die zwischen zwei Zellen ausgleichen. Und dann gibts es Balancer die überschüssigen Strom selbst in Wärme "umwandeln". Und am Ende gibt es natürlich noch das Balancing als Teil eines BMS. Aber so oder so, die Arbeitsweise ist immer gleich, ab einer gewissen Spannung (wenn der Akku voll wird) wird eine bestimmte Menge Strom entweder zu einer anderen Zelle geleitet, oder vom Balancer einfach in Wärme umgewandelt. Die Kapazität der Zelle spielt dabei überhaupt keine Rolle. Der Balancer kann die Kapazität gar nicht erkennen - er orientiert sich immer nur an der Spannung.

So funktionieren übrigens auch die meisten Anzeigen bzgl. "Restkapazität" bei Elektrogeräten. Akkus/Zellen haben ja eine Entladekurve (unterscheidet sich je nach Chemie). Hier mal ein Beispiel:

Je leerer ein Akku wird, desto weiter sinkt seine Spannung. Und je weiter er aufgeladen wird, desto weiter steigt die Spannung. Mann kann also anhand der Spannung "einigermaßen" genau/ungenau den aktuellen Ladestand (bzw. die Restkapazität) eines Akkus erkennen.

Die alten Zellen kamen in den Elektroschrott. Da kann man nichts "aufarbeiten". Die Materialien sind chemisch verbraucht, teilweise mit internen Kurzschlüssen und auslaufender KOH-Lösung. Man kann nicht die Folien mal schnell abwickeln, reinigen, Kurzschlußstellen reparieren ,neu wickeln, ins Gehäuse einbauen und neu kontaktieren.

Aber man kann die Zellen einzeln testen, ggf. defekte Zellen (ausgelaufen, Kurzschluß) durch zb. gebrauchte austauschen, und die restlichen nicht defekten Zellen vielleicht auch noch mal auffrischen (je nach Akkuchemie). Gerade bei Akkus mit sehr vielen Zellen ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Akku-Degradation komplett gleichmäßig erfolgt, und nicht irgendeine Zelle doch aus der Reihe tanzt.

Entscheidender: Sollte die Restkapazität der Batterie 70% unterschreiten oder der Akku gar defekt sein, lässt er sich laut Tesla reparieren. Ein Tausch einzelner oder mehrerer Module ist dann ausdrücklich möglich.

Auch Audi nennt keinen Ersatzteilpreis für eine E-Tron-Batterie – weil ein Tausch der gesamten Hochvoltbatterie zwar theoretisch möglich, aber praktisch nicht vorgesehen ist. Im Sinne der Wirtschaftlichkeit werde immer der Tausch von Bauteilen vorgezogen. Die Reparaturtiefe betrage 100 Prozent. Explizit vorgesehen ist auch bei den Ingolstädtern der Austausch von Batteriemodulen.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de...uto-gebraucht-kostenrisiko-batterie-garantie/

Wie so vieles.

Ähm, mit Verbraucher habe ich den Energieverbraucher (Antrieb) gemeint.

Doch, sicher. Lithium wird bald knapp.

Auch hier, für den Verbraucher (E-Motor) spielt es keine Rolle ob Lithium oder Hubba-Bubba.

Wer weiß, was da an Akkukapazität alles liegenbleibt.

Je nach Ladeschlussspannung gar nichts, und selbst wenn. Dann fehlen eben ein paar Kilometer. Dafür hält der Akku aber auch länger.

Ein Verbrennungsmotor ist kein Akku!

Korrekt, der Verbrenner ist deutlich komplexer.

 

[wuselsurfer]

Gerade bei Akkus mit sehr vielen Zellen ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Akku-Degradation komplett gleichmäßig erfolgt, und nicht irgendeine Zelle doch aus der Reihe tanzt.

Und wenn dann wieder eine "aus der Reihe tanzt" nimmst Du den Akku wieder komplett auseinander und tauschst eine Zelle für 30.- EUR?
Bei 35.- EUR Neupreis?

Der Kund wird Dir was pfeifen.

Obwohl viele regenerierte Akkus bessere Werte hatten, als die originalen.
Vor allem wegen der besseren Zellqualität.

 

[INU.ID]

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[JoM79]

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[BigBoymann]

Und mal ehrlich, wer will bitte ein Bedienkonzept, das sich fast ausschließlich auf Touch und Bildschirm verlässt?

Ich!!!

Ganz ehrlich, ich will nix anderes mehr. Alles geht, Dank Spracherkennung und fixem Touch wirklich schnell und einfach von der Hand. Es gibt sicher immer was zu verbessern, bspw. würde ich nach wie vor ein HeadUp oder AR Display zufügen möchten, aber alles andere?

P.S.
Wir haben uns Mal den Spaß im privaten gemacht, drei Autos, ein VW, ein Renault und mein Tesla, 10 verschiedene Aufgaben und Zeit gestoppt, einzig beim Scheibenwischer war ich langsamer, in allen anderen Disziplinen, Radiosender, Navigation, Heizung, Telefon usw. war ich teilweise um Welten schneller im Model 3. Alleine wenn man bedenkt, dass meine Spracheingabe das Ziel schon hatte, während der VW gefühlt noch nichtmal auf die Patschehand am Touch reagiert hat! Denn das wichtigste ist, dass ich bisher kein Touch im PKW Bereich gesehen habe, der derart schnell und flüssig reagiert wie mein Model 3, und verstell Mal im ID3 die Temperatur auf einen gewünschten Zielwert, viel Erfolg, ist mehr Lotterie als alles andere.

 

[Olstyle]

Du sagts also besser umgesetzten Touch ist besser als schrottig umgesetzten Touch. Das steht wohl außer Frage.
Ich halte trotzdem jede Wette dass ich das physikalische Drehrad in meinem A3 zum Temperaturwechsel schneller und ohne zu gucken bedient bekomme.

Den Rekord-Unsinn hab ich im aktuellen A6 erlebt. Dort hat man an der selben Stelle an der im Vormodell Schalter für Sitzheizung und Co waren nun einen Touchscreen montiert. Also ganz unten. In dem Ding hab ich mich wirklich nur im Stillstand getraut diese Funktionen zu bedienen.

 

[TrueRomance]

Ich!!!

Und Du vergleichst Touch gegen Touch? Das macht keinen Sinn. In meinem S204 geht alles super schnell und das ganz ohne Touchgedöns.

Vor allem darf ich im Auto nicht am Smartphone Rumrücken und die Autobauer bauen Riesen TVs in Autos. In unserem Firmenskoda bekomme ich beim Ziel eingeben schon die Endkriese. Nicht nur weil es lange dauert, sondern weil es während der Fahrt zu gefährlich ist. Ich muss schauen wie ich drauf drücke. In meinem Auto geht alles über den selben Drehregler. Klar, während der Fahrt nutze ich beim Navi die Sprachsteuerung aber selbst den Radiosender wechseln ist mit Touch einfach gefährlich.

Vor allem wieso warst du beim Scheibenwischer langsamer? Unfassbar wenn man den über Touch anschalten muss. Das ist unverantwortlich und gehört verboten.

 

[JoM79]

Achja, die neue Generation Autofahrer.
Alles per Sprachbedienung und Touchscreen betätigen/auslösen.

Model S ohne Wählhebel nicht zulassungsfähig?: Tesla-Gangwahl per Touchscreen

Bei Tesla Model S und X geht nach einem Software-Update Gängeeinlegen auch per Bildschirm. Und wohin der Fahrer möchte, soll das Auto errechnen können. Bei der Zulassung könnte dies problematisch sein.

www.auto-motor-und-sport.de

So ein Blödsinn kommt dann dabei raus.
Sprachbedienung ist ja bei vielen Sachen noch ok, falls alles richtig verstanden wird.
Touch ist aber meist einfach nur Krampf.
Ich finde meine Roll/Drücktasten am Lenkrad sehr gut.

 

[Kuhprah]

Also die Bedienung in unseren S und X finde ich okay. Alles wichtige ist am Lenkrad oder rundum. Kaum Möglichkeiten was falsch zu bedienen. Das passt eigentlich.
Dumm is einzige die Herangehensweise von Tesla mit den OTA Updates dass sich immer wieder mal was verschiebt. Wenn dann so wichtige Sachen wie Spiegelheizung oder Frontscheibengebläse in irgendwelche Untermenüs verrutschen und man dann auf einmal im Tunnel mit Warnblinker rechts in die Nothaltebucht rein muss weil man den Button nicht mehr findet bzw. beim tippen auf das Lüftungslogo erst mal die Klima mit an geht und alle Scheiben in Sekunden beschlagen dann darf man sich schon fragen ob das Bedienkonzept so okay ist... Model 3/Y sind da ja noch übler dran, aber die Modelle würde ich nicht mal geschenkt haben wollen.

 

[Eckism]

Die Bedienung des Autos sollte man vor Fahrtbeginn lernen...nicht währenddessen.

Zudem braucht man während der Fahrt doch nie die Spiegelheizung bzw. Frontscheibengebläse!?

 

[Zappaesk]

einzig beim Scheibenwischer war ich langsamer, in allen anderen Disziplinen, Radiosender, Navigation, Heizung, Telefon usw. war ich teilweise um Welten schneller im Model 3.

Das blöde dabei, einzig der Scheibenwischer ist dabei wirklich zeitkritisch. Wenn man aufgrund der Gischt eines vorbeifahrenden LKWs nichts mehr sieht, muss der sofort verstellt werden können. Oder auch bei wechselnden Regenmengen möchte und muss ich möglichst schnell reagieren um weiter sicher fahren zu können.

Ob mein Navi 1 oder 5 Sekunden braucht ist dagegen wurscht. Bei Strecken, die so kurz sind, dass es darauf ankäme nutze ich gar kein Navi.

Ich finde es sehr fragwürdig, wenn man sicherheitsrelevante Features umständlich löst zugunsten eines möglichst fancy Bedienkonzepts.

Mein Auto bietet Touch- und haptische Bedienung, je nach Funktion. Dinge, die ich beim Fahren schnell mal regeln muss kann ich haptisch schnell lösen, Navi und Telefon über Touch (Wer macht das?) und Sprache und z. B. Radio über Touch. Dazu nutz ich zusätzlich Android Auto und bin sehr zufrieden damit.

Scheibenwischerbedienung ist am rechten Lenkstockhebel, wo sie hin gehört und wo man sie intuitiv bedient, ich möchte kein Auto, bei dem das per Touch gelöst wird - saugefährlich!

 

[BigBoymann]

Vor allem wieso warst du beim Scheibenwischer langsamer? Unfassbar wenn man den über Touch anschalten muss. Das ist unverantwortlich und gehört verboten.

Ja, total unverantwortlich, eine Funktion die wir mitgetestet haben und die man im echten Leben Dank Automatik nie braucht. War halt in unserer Liste der Tests und manuelles einschalten dauert drei Klicks auf dem Touch, also keine zwei Sekunden, dennoch länger als am Hebel nach oben oder unten ziehen.

Im Übrigen kann man am Hebel ganz normal spritzen und wischen, wenn also Gischt kommt bin ich genauso schnell wie alle anderen. Nur das manuelle Ändern auf 1,2 oder Intervall wäre umständlich.