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  1. #161
    Avatar von ruyven_macaran
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Zitat Zitat von interessierterUser Beitrag anzeigen
    Hier mal eine Betrachtung dazu, es gibt keine Antworten, weil wir die genauen Daten nicht kennen´, aber im großen Ganzen kommt man etwas weiter, z.B. mit Aussagen wie diesen. Offen bleibt dann halt, ob Strom, Prozesswärme oder direkt fossile Energie. Aber immerhin, es kommen ein paar nette Quellen. "Wahrheitsgehalt" wie immer hinterfragbar.

    Kernsatz ist dieser: „Für jeden Liter Benzin, den eine Raffinerie erzeugt, verbraucht sie ca. 1,6 kWh Energie.
    Wieviel Strom braucht Sprit wirklich? - Allgemeine Themen - Elektroauto Forum
    Scheint wirklich eine recht strittige Frage mit sehr mangelhafter Datengrundlage zu sein...


    Zitat Zitat von interessierterUser Beitrag anzeigen
    Und die nächste Sau, klingt auch interessant für Mininmalfahrzeuge. Reichweitenverlängerung durch Brennstoffzelle, das wäre auch für Elektroautos ein Ansatz, wenn man mal längere Strecken fahren will.

    Das Pedelec bekommt eine Brennstoffzelle
    Das Mainzer Startup Conodrive hat einen Elektro-Nachrüstsatz für Fahrräder entwickelt. Forscher vom Fraunhofer ISE in Freiburg haben den Antrieb mit einer Brennstoffzelle ausgestattet.
    Das gesamte System ist etwa 35 x 15 x 5 cm groß und wiegt inklusive der Wasserstoffkartuschen 3,3 kg. Die Brennstoffzellen liefern im Nennbetrieb eine Leistung von rund 70 Watt und laden einen Akku nach. Der liefert wie bei Pedelecs üblich 250 Watt an den Motor. Der Netto-Energieinhalt einer Betankung liegt nach Angaben der Forscher bei etwa 270 Wattstunden.


    LiteFCBike: Das Pedelec bekommt eine Brennstoffzelle - Golem.de
    Vollkommener Schwachsinn für Fahrräder. (und DIE Umsetzung um so mehr)
    Aber Hauptsache mal was gebastelt.
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  2. #162
    Avatar von interessierterUser
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Zitat Zitat von ruyven_macaran Beitrag anzeigen
    Vollkommener Schwachsinn für Fahrräder. (und DIE Umsetzung um so mehr)
    Aber Hauptsache mal was gebastelt.
    Du bist immer so hart in den Bewertungen. Es sind erste Versuche. Ich hätte versucht, Methan einzusetzen. Aber gut, so ist es Spielzeug

  3. #163
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Ein lustig Spielzeug vielleicht, aber wenn das Ding mehr wiegt und weniger Leistet als die Akkus der ersten E-Bike Generation (welche mittlerweile auch 10 Jahre auf dem Buckel hat) dann muss man das ja nicht großartig finden.
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  4. #164
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Und vor allem ist es ja so bezahlbar... die sollen den Wasserstoff für alles unter 18t Gesamtgewicht bleiben lassen. Für die grossen H2 Antriebe, für kleines die Batterie....Aber hört bitte auf mit dem Hybridzeugs.. das is für nix

  5. #165
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Die Grenze "groß" zu "klein" kann durchaus schon beim Auto liegen. Für Fahrräder und Roller aber ist alleine schon der Platzaufwand mit Tank+Zelle+Zwischenspeicher zu groß.
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  6. #166
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Noch mal was bzgl. Haltbarkeit:

    Tesla verspricht Käufern des Mittelklasse-Elektroautos Model 3 einen Pkw mit einer überaus hohen Haltbarkeit. Die Antriebseinheit und die Karosserie seien “wie bei einem gewerblichen Lkw” für den Betrieb von einer Million Meilen – knapp 1,61 Millionen Kilometer – ausgelegt, so Firmenchef Elon Musk auf Twitter. Die beim Model 3 innerhalb des Batteriepakets eingesetzten Module mit jeweils Hunderten einzelnen Batteriezellen “sollten 300.000 bis 500.000 Meilen (1500 Zyklen) halten”, so Musk weiter. Müssen die insgesamt vier Module später ausgetauscht werden, sei dies für umgerechnet etwa 4400 bis 6200 Euro möglich.
    Wobei die Frage jetzt ist, 4400-6200€ Stand heute? Dann würde sich der Preis in den nächsten 10-15 Jahren ja noch mal deutlich reduzieren.
    Dass die Technik des Model 3 überaus robust ist, hatte Tesla bereits letzten Oktober bekräftigt. Als Beleg veröffentlichte der Elektroautobauer damals Bilder eines ausgiebig genutzten Antriebs. Die gezeigten Getriebeteile hätten eine Million Meilen abgespult und seien gut in Schuss, dies gelte auch für den Elektromotor.
    Quelle: Tesla: Technik des Model 3 haelt Hunderttausende Kilometer - ecomento.de

    Nun haben die Kalifornier Bilder eines ausgiebig genutzten Model-3-Antriebs präsentiert. Die auf Twitter gezeigten Getriebeteile haben laut Tesla eine Million Meilen abgespult – also knapp 1,6 Million Kilometer.
    ...
    Firmenchef Elon Musk twitterte ergänzend, dass neben dem Getriebe auch der Motor in “gutem Zustand” sei und unterstrich: “Designt für höchste Beständigkeit”. Musk hatte bereits 2015 erklärt: “Im Prinzip streben wir Antriebseinheiten an, die sich niemals abnutzen.”
    Quelle:Tesla zeigt Model-3-Antrieb nach 1 Mio. Meilen Gebrauch > Teslamag.de


    Und hier ein paar Kilometerkönige aus dem deutschen Forum "Tesla-Fahrer und Freunde":


    Name:  Tesla Kilometerkönig.jpg
Hits: 56
Größe:  93,5 KB

    Quelle: Kilometer-Koenig im Forum • TFF Forum - Tesla Fahrer & Freunde

    Bitte bedenkt, dass die ausgetauschten Teile afaik alle unter die Garantie gefallen sind (= keine Kosten), und zb. bei der DU (Drive-Unit) in der Regel ein Lager Geräusche verursacht, welches eigentlich nur ein paar €uro kostet (und auch nur wegen dem "leisen" Surren/Pfeifen getauscht wird, nicht weil die DU defekt ist).


    Auch interessant: 643.738 Kilometer in Teslas Elektroauto-Limousine Model S - ecomento.de
    Das Startup schätzt, dass über 90 Prozent der abgespulten Kilometer mit Teslas Fahrerassistenzsystem Autopilot zurückgelegt wurden.
    ...
    Der bei Elektroautos übliche Kapazitätsverlust der Batterie fällt beim eHawk wie folgt aus: Der erste Speicher mit 312.213 Kilometern Laufzeit wies nach regelmäßiger Nutzung von Teslas Supercharger-Schnellladenetz knapp sechs Prozent weniger Leistung auf. Geladen wurde laut Tesloop stets auf 95 bis 100 Prozent – der Hersteller empfiehlt 90 bis 95 Prozent. Bei dem zweiten, fehlerhaften Akku kam es zwischen 312.213 und 512.427 Kilometern zu einer Minderleistung von rund 22 Prozent.


    Tesloop geht davon aus, mit dem eHawk in den nächsten fünf Jahren weitere 600.000 Meilen – knapp 965.600 Kilometer – unter Tesla-Garantie zurücklegen zu können.
    Geändert von INU.ID (17.04.2019 um 09:36 Uhr)
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  7. #167
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Viele Kilometer in kurzer Zeit sind kein Kunststück. Die spult jeder Vertreterdiesel auch ab. Zudem ist der Motorschaden nicht der typische Defekt eines Verbrenners sondern das alternde Fahrwerk wird irgendwann wirtschaftlich unrentabel zu reparieren. Da geht es einem E-Auto aber nicht besser.
    [So oder so ähnlich haben das Ruyven und ich auch pro E-Auto Thread erst X Mal geschrieben und nie ein Gegenargument gehört]

    Große Garantien sind imo eine rein kaufmännische Leistung, die habe bei Vor/Nachteilen der Technik nichts zu suchen.
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    Zitat Zitat von DoubleFine Action News
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  8. #168
    Avatar von ruyven_macaran
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Zitat Zitat von interessierterUser Beitrag anzeigen
    Du bist immer so hart in den Bewertungen. Es sind erste Versuche. Ich hätte versucht, Methan einzusetzen. Aber gut, so ist es Spielzeug
    Das Problem mit Methan ist, dass es keine brauchbare Brennstoffzelle gibt, die damit umgehen kann. Protonen durch eine elektronendichte Membran zu bekommen ist relativ leicht, Kohlenwasserstoffionen, selbst die einfachsten, quasi unmöglich. Es gibt Versuche mit Sauerstoffionen in Gegenrichtung, aber die sind riesig, unmobil und sie haben ein großes Effizienzproblem weil das Reaktionsprodukt auf der Treibstoff- und nicht der Oxidatorseite entsteht. Die meisten Methan-Brennstoffzellenanwendungen setzen afaik aus Reformatoren, die aus dem Methan Wasserstoff erzeugen. Ineffizient (wenn auch nicht so schlimm wie ein Verbrenner ohne KWK), aufwendiger und damit auch schwerer => nix für Fahrräder, nicht einmal für PKW. Und natürlich produziert der Reformator nur CO2 und Wärme, aber keinen Strom.

    Meine Wertung hängt aber schlicht mit der Eigen-/Treibstoffbilanz (s.u.) zusammen und mit der Konstruktion als solches. Die Dauerleistung ist viel zu gering, um nenneswert etwas zum Vortrieb beizutragen und ein Großteil davon wird durch das Gewicht und vor allem den Reibrollenantrieb wieder aufgefressen. Sowas ist wortwörtlich Vorkriegstechnik. (Und ich mein nicht WW2.) Wenn das System dauerhaft 30 W auf die Achse bringen kann, ist das viel, aber das bedeutet weniger als 20% Erleichterung für den Fahrer. Und weniger als 10% für einen Fahrer der so zügig fährt, dass ihm eine Akkuladung nicht über den Tag reicht.

    3-4x so groß und mit Kettenantrieb wäre es für Expeditionstouren vielleicht interessant gewesen.


    Zitat Zitat von Kuhprah Beitrag anzeigen
    Und vor allem ist es ja so bezahlbar... die sollen den Wasserstoff für alles unter 18t Gesamtgewicht bleiben lassen. Für die grossen H2 Antriebe, für kleines die Batterie....Aber hört bitte auf mit dem Hybridzeugs.. das is für nix
    Wasserstoff hat nichts mit Gewicht zu tun. Es gab voll funktionale Prototypen von Laptops mit Brennstoffzelle (sind nur am Preis und an den Luftsicherheitsbestimmungen gescheitert - ein 5000 € Notebook, dass der geneigte Manager nicht im Flugzeug mitnehmen kann? Unverkäuflich), die Technik lässt sich extrem gut skalieren. Aber sie lohnt sich nur, wenn benötigte Leistung und Abgabedauer im richtigen Verhältnis stehen. Wasserstoff ist ein guter Energieträger, vor allem gewichtsbezogen (Platz weniger - aber das wäre auf einem Fahrrad und auch in den meisten PKW kein Problem), aber zusätzlich brauchst du noch die Brennstoffzelle (die bei geringer Größe nur noch wenig Leistung abgibt) und eine Pufferbatterie (die z.B. für Rekuperation gewisse Größe haben muss). Dieses Gewicht und diesen Platzbedarf holst du gegenüber Li-Io nur wieder rein, wenn du ausreichend lange Strecken am Stück fährst. Die meisten H2-Autos prahlen mit 500-700 km, die Technik dafür braucht aber ähnlich viel Platz wie die eines gleich große Batterieautos mit 300-400 km Reichweite. (Direkter Vergleich schwer, da sich die real verfügbaren Autos recht stark unterscheiden.) Würde man ein 300-km-Reichweite-Brennstoffzellenauto bauen, wäre es gegebenenfalls schwerer und enger als ein Li-Io-Gegenstück. Als Vorteil bliebe "nur" das schnelle Nachtanken. Das lohnt sich bei PKW durchaus, praktikable >>1000 km pro Tag ohne Ladeinfrastruktur am Zielort werden Batterieautos so schnell nicht schaffen, das geht nur mit Wasserstoff. Aber niemand fährt mit einem Fahrrad 1000 km am Tag. Die wenigsten auch nur 100 km, viele weniger als 50 km. Dafür ist die Brennstoffzelle das schlechtere System und schnell tanken muss beim Fahrrad auch niemand, weil die Technik insgesamt klein genug ist, um den Akku einfach mitnehmen und in relativ kurzer Zeit an der nächsten Steckdose laden zu können.


    Zitat Zitat von Olstyle Beitrag anzeigen
    Große Garantien sind imo eine rein kaufmännische Leistung, die habe bei Vor/Nachteilen der Technik nichts zu suchen.
    Außerdem sind afaik viele der von Tesla bezahlten Reparaturen nicht auf Garantie, sondern auf Kulanz erfolgt. Und wenn man sich die Bilanz von Tesla sowie die eben erst wieder zurückgestrichenen Zukunftspläne (Ausbau Gigafab auf Eis gelegt, etc.), dann würde ich nicht darauf wetten, dass heute gekaufte Autos in hohem Alter das gleiche Entgegenkommen erreichen. Tesla muss im Moment Vertrauen in die neue Technik schaffen und buttert fleißig rein, aber das hält nicht ewig. Ich hoffe, dass in ~4 Jahren mal jemand die Roadster der ersten Jahrgänge auf Altersschwächen untersucht und einen objektiven Bericht erstellt, was nach 1,5 Jahrzehnten solangsam für Mängel an Batterieautos auftreten (oder eben nicht) und wie realistisch 30+ Jahre Lebensdauer dann erscheinen. (Es sei denn, die ganzen Fahrer haben sich zwischenzeitlich die Upgrade-Akkus reinpacken lassen. Dann kann man das Bauteil natürlich nicht einschätzen. Aber ich bin mal aufs Fahrwerk bei denen gespannt, die tatsächlich >>150 Mm gefahren sind. Immerhin ist das Ding ein 1,2 Tonner mit der Technik eine 800-kg-Verbrenners; Tesla musste als Verstärkungen für 50% Überladung einplanen - oder es sein lassen.)
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  9. #169
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    Zitat Zitat von Olstyle Beitrag anzeigen
    Viele Kilometer in kurzer Zeit sind kein Kunststück. Die spult jeder Vertreterdiesel auch ab.
    Wer genau hat denn behauptet dass diese Laufleistung ein Kunststück wäre? Allerdings ist da teilweise ein enormer Materialeinsatz nötig, wenn Verbrenner solche Laufleistungen erreichen sollen - und sie in der Regel (aus vielerlei Gründen) am Ende doch nicht erreichen können.
    Zudem ist der Motorschaden nicht der typische Defekt eines Verbrenners sondern das alternde Fahrwerk wird irgendwann wirtschaftlich unrentabel zu reparieren.
    Ist das so. Ein Fahrwerk kostet (gebraucht) ab ca. 50€, plus 50-100€ für den Einbau in einer freien Werkstatt. Ich fahre u.a. einen 21 Jahre alte Mittelklasse-Limousine mit 300.000KM. Da ich mir selbst nicht mehr die Finger ölig machen möchte, lasse ich ihn in einer Werkstatt warten. U.a. die komplette Radaufhängung (nicht das Fahrwerk! - da ist noch das Erste verbaut) wurde im Rahmen der letzten beiden TÜV-Untersuchungen erneuert. Die Ersatzteilpreise sind geschenkt (wenn man nicht in eine Vertragswerkstatt fährt), genau wie der Arbeitslohn in einer Freien.

    Was dem Auto das Genick brechen würde, wie quasi jedem anderen (alten) PKW auch, wären (neben größeren Schweißarbeiten am Metallkleid, was in meinem Fall voll verzinkt ist) wirklich aufwändige Reparaturen, die viele Stunden in Anspruch nehmen, und deswegen [zu] hohe Kosten erzeugen würden. Und hier gibt es nur 2 mögliche Baugruppen, die einen solchen Defekt überhaupt haben könnten - und zwar die Elektrik (einen "verflixten" Fehler finden, teure Steuergeräte) und der nunmal sehr komplexe Antrieb. Schon ein Ölverlust durch einen defekte 10€ Simmerring/Wellendichtring, oder eine 35€ Kopfdichtung, können so viel Arbeitsaufwand bedeuten, dass der Verbrenner deswegen ausgemustert (an einen Bastler verkauft oder verschrottet) wird.

    Denn was ich in quasi jedem E-Auto Thread schreibe, und worauf auch meine Beispiele bezogen waren:
    Da geht es einem E-Auto aber nicht besser.
    Dass die Wartung und Instandhaltung eines Verbrenner-Antriebs, aufgrund seines komplexeren Aufbaus/Funktionsprinzips, deutlich aufwendiger, und damit auch deutlich teurer ist. Die meisten Autos kommen mit dem ersten Fahrwerk oder der ersten Radaufhängung auf den Schrott, aber nicht dem ersten Auspuff, oder dem ersten Zahriemen usw. Die primären Kosten eines Verbrenners entstehen durch Wartung und Reparatur des Antriebs, und eben nicht ein alterndes Fahrwerk.

    VR6, oder auch die älteren 1.4 Motoren, Problem Steuerkettenlängung (im ungünstigsten Fall schon ab 100.000KM). Smart bis mindestens Baujahr 2007, durch überhöhten Verschleiß Motorausfall im Schnitt ab 110.000KM (fängt mit hohen Öl- und Leistungsverlust an, läuft nur noch auf 2 Zylindern usw). Man könnte hier eine durchaus sehr lange Liste an "unnatürlichen" Problemen aufstellen, die für enorme Kosten verantwortlich sind, und die nach 150 Jahren Verbrenner theoretisch gar nicht mehr auftreten dürften. Und dann hat man die sehr hohen Wartungskosten durch "normalen" Verschleiß, wie zb. ein Zahnriemenwechsel, noch gar nicht berücksichtigt. Was man allerdings sollte, wenn man über Akku-Kosten sinniert. Denn wenn ich auf der einen Seite an Treibstoff (Strom) und Wartung (Unterhalt usw) mehr spare, als ich am Ende für zb. einen evtl. nötigen Akkutausch bezahle, habe ich ja trotzdem noch Geld gespart.
    Große Garantien sind imo eine rein kaufmännische Leistung, die habe bei Vor/Nachteilen der Technik nichts zu suchen.
    Ok, damit meinst du offensichtlich nicht mich, denn ich habe nirgends die Garantie als Vor- oder Nachteil irgendeiner Technik aufgezählt. Allerdings könnte man schon mal überlegen, warum man bei zb. Volkswagen Standard nur 2 Jahre Garantie (auf alles inkl. Motor usw) bekommt (auf die Karosse afaik 12 Jahre nur wenn voll verzinkt und 6 wenn nicht?), und bei zb. Tesla 4 Jahre, und darüber hinaus 8 Jahre auf Batterie und Antrieb (und 12 Jahre auf die Karosserie). 6 Jahre mehr beim E-Antrieb scheinen zumindest irgendein Hinweis zu sein...

    Wie ich weiter vorne schon geschrieben habe, aktuell ist das Durchschnittsalter eines PKW in Deutschland ungefähr 9,5 Jahre, und nach 16-18 Jahren wird das Fahrzeug (in erster Linie einfach nur weil es alt ist) ausgemustert. Also muß ein Traktionsakku aktuell ja eigentlich auch nur so lange halten, um "ein Autoleben lang" nicht ausgetauscht (und damit bzgl. Reparatur/Kosten kein Thema) geworden zu sein.



    Edit:

    Geändert von INU.ID (20.04.2019 um 10:01 Uhr)
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  10. #170
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    AW: Klimabilanz Batterie- vs. Verbrennerauto

    In meiner Formulierung war die Radaufhängung als Teil des "Fahrwerk" eingeschlossen.
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    Zitat Zitat von DoubleFine Action News
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